בזמן האחרון אני חושב הרבה על תחבורה – הולכי-רגל, אופניים, אוטובוסים, מוניות (מה הכי מפריע לנהגי מוניות? נהגי מוניות אחרים), אופנועים ומכוניות. בימים אלה מתבצעות עבודות לפיתוח רכבות קלות בתל-אביב, חיפה וירושלים. כל הפרויקטים האלה גרנדיוזיים, עולים טונה של כסף, ולבטח בבוא היום ישמשו לתמונות מוצלחות במיוחד לראשי הערים המדוברות.
לפני שאפרוס בפניכם מספר מחקרים תחבורתיים משמימים, אתם מוזמנים להיכנס ללינק הזה שמראה מפה בסגנון האנדרגראונד של לונדון, המקשרת את כל הערים בעולם שיש להן או שמתכננות בהן רכבות קלות. שימו לב שתל-אביב נמצאת על הקו מירושלים לאתונה, ואילו חיפה יושבת בין טהראן לדובאי משום מה.
לא בטוח שתהיה לרכבות הקלות שייבנו כאן השפעה כלשהי על בעיות התחבורה, הזיהום והצפיפות בכבישים. מחקר אמריקאי כבד בדק את תרומתן של מערכות הרכבות העירוניות ברחבי ארה"ב והגיע למסקנה שרק ה-BART בסן-פרנסיקו שווה את ההשקעה מבחינה חברתית. מחקר קנדי כבד אף יותר טוען שביישום נכון ותכנון מקיף מסביב לרכבת הקלה ניתן לקצור ממנה פירות כלכליים וחברתיים רבים לעיר. אחת הטענות העיקריות נגד רכבות קלות מתייחסת לכמות הזמן שלוקח לבנות אותן ולהגיב לשינויים בדפוסי תנועה במרחב האורבני. כמו כן נטען שהכסף המושקע ברכבות קלות נלקח מהכסף המושקע באוטובוסים ופוגע בכלי התחבורה של האוכלוסיה המוחלשת מכולן. אני לא מכיר את התוכניות המוצפנות של עיריית תל-אביב, אבל מקווה שמישהו שם חשב על התכנון הכולל (כמו שידוע, העירייה מתכננת מגדלי משרדים ומגורים לאורך נתיב הרכבת הקלה ולפחות בתיאוריה זה נשמע טוב).
אם כבר מדברים על שינויים בדפוסי התחבורה במטרופולין ובחשיבה קדימה, אני מתכבד להביא לפניכם כתבה מ-2005, אשר מדברת על רפורמה מקיפה במערך האוטובוסים בתל-אביב שאמורה הייתה להתבצע ב-2006. הנה עוד כתבה מ-2007 שמדברת על אותה רפורמה בערך שמיועדת הפעם ל-2008. אפשר כבר להכין את הכתבה ל-2009 שתתאר את הרפורמה שתתבצע בתחבורה הציבורית ב-2010, וכן הלאה וכן הלאה עד קץ כל הדורות – רפורמה בתחבורה הציבורית תתרחש כאשר משיח בן-דוד ירכב על חמור לבן לאורך אבן-גבירול.
עוד בלוג תל אביבי 
מעניין. גם אני חושב על כך רבות – בעיני לא תיתכן רפורמה רצינית ומשמעותית בתחבורה הציבורית אם במקביל לא יוותרו התושבים והמבקרים בעיר על רכבם הפרטי. על העיריה לסגור את תנועת הרכב הפרטי במרכז העיר (ראה רחוב אלנבי – כבר שנים הוא סגור לתנועת רכב פרטי במרבית שעות היום) ולגרום ל"מצוקת חניה" ע"י הריסת מגרשי חניה (שהם כשלעצמם אסון אורבני וארכיטקטוני וכר פורה לשחיתות והלבנת כספים בשרות העולם התחתון) וביטול מדרכות כחול-לבן המקנות חניה בזול לכל דורש. אם אכיפה היא בעייתית ואנשים יזלזלו בחוק – ניתן למנוע חניה ע"י שתילת עמודי פלדה נמוכים על שפת המדרכה כמו במרבית הערים הגדולות בעולם: ככה נמנעת חניה וככה המדרכה נתחמת ומוחזרת להולכי הרגל. מצב כיום הוא שאין מדרכה אחת בעיר שאינה מנוצלת באיזשהו אופן לחניה: ראו את שפות המדרכה ההרוסות. במקומות מסוימים המדרכה כולה משמשת כחניה מאולתרת תוך זלזול עמוק בהולכי הרגל.
מצוקת חניה במקביל לפתוח התחבורה הציבורית והאלטרנטיבית (שבילי אופניים) תחזיר את העיר לגרים בה וההולכים בה מידי נהגי הרכב הפרטי ואלה אשר רואים בחלל הציבורי כמשרת הבלעדי של רכבם הפרטי המזהם והמסוכן. ישום עקרונות אלו יחסוך הוצאות עתק: דלדול התנועה הפרטית בכבישי העיר יאפשר לפתור את בעיות הסעת ההמונים בתוך העיר ע"י רפורמה בלבד במערך קווי האוטובוס וללא צורך בכלי תחבורה נוסף כמו הרכבת הקלה או התחתית – וזה חסכון אדיר הן בכספי הציבור והן בתאונות דרכים, זיהום אוויר ושיפור חזות פני העיר.
דן, אני מסכים עם כל מילה.
בשטח, העירייה פועלת קצת אחרת. נראה שכרגע העירייה עסוקה בלהגביר מצוקות חניה של תושבים, וביטול מקומות חנייה, אך אינה מקדמת כלל אמצעי תחבורה שאינם רכב פרטי, כלומר העירייה מגדילה את הכנסותיה מקנסות חנייה, ללא שיפור תחבורתי.
נראה שלעירייה אין אומץ/מוטיבציה/יכולת לבצע מהלכים רציניים. אפילו בשביל האופניים של אבן-גבירול תקועות תחנות אוטובוס בתוך השביל עצמו. השבוע אני מקווה להעלות שני פוסטים שיוקדשו לחנייה – אחד שיכלול סיכום של הדיון שהתקיים בשבוע שעבר על חנייה בתל-אביב ופוסט נוסף שיתייחס לפרטים של הסרת חניות עירוניות כפי שמבוצעת ע"י העירייה (בעזרתו של שוקי גלילי).
ללא כל ספק, במהלך הקדנציה הבאה של ראש-העיר (מי שזה לא יהיה) יהיה הכרח לבצע שינוי מדיניות תחבורתית בעיר כדי שתל-אביב תוכל ביום מן הימים להיות עיר מוצלחת בקנה-מידה גלובלי.
אני חושב שרכבת תחתית היא האמצעי הכי חשוב. רכבת תחתית גם מסיעה כמויות גדולות יותר של אנשים, וגם לא נוסעת על הכביש – לא מתחרה עם כלי רכב אחרים.
אבל כאמור, אפשר במחיר הרבה יותר זול פשוט לתת עדיפות לתחבורה ציבורית, בכל האמצעים שדן ציין.
יש יתרונות לרכבת עילית
אתה בחוץ, (אם כבר מישהו מתחת לאדמה עדיף שאלה יהיו המכוניות)
התחרות עם המכוניות על השטח היא רק לחיוב.
לגבי האופניים – שבילי האופניים, אפילו החדשים קצת מתסכלים בחוסר החשיבה שלהם.
הם בונים על אופניים עם תכונת טלפורטציה.
הנה השביל – אני נוסע, פתאום הוא נעלם. איפה הוא?
אה הנה הוא מתחדש שם – 50 מטר קדימה. אני עם המודל המיושן שלי נאלץ לעבור את ה"אין שביל" ברכיבה. אחרים בטח מופיעים שם לפתע.
ואיפה זה קורה? בדיוק בקטעים שבהם צריך הכוונה – מעבר כבישים.
ומכיוון שאף אחד לא קלט שבעצם עובר שם שביל – אין הנמכה למדרכה
היא 5 מטר הצידה.
החלמאות מתסכלת.
לרמן ידידי
לא צריך לפנות כלכך רחוק לחוקרים ומחקרים מחו"ל בכדי לדעת שישנן בעיות רבות עם השקעה בתחבורה מסילתית בכלל וברכבות הקלות בפרט.
שני הגורואים שלי שאף זכיתי ללמוד עימם פרופ' אילן סלומון ופרופ' ערן פייטלסון טוענים שההשקעה ברכבות שגויה ונעשית מטעמים לא נכונים.(כגון תוכנית החומש של רכבת ישראל- 24 מיליארד בחמש שנים ובפרוייקטים שלהרכבות הקלות). הם עומדים ומדגישים במחקריהם כמה מאפיינים ויוצאים נגד התפיסה של מקבלי ההחלטות המתבססים על ההנחה כי קיומן של הרכבות יביא להסטת נוסעים מהתחבורה הפרטית לרכבת. להנחה אופטימית זו אין למיטב ידיעתם בסיס. לדברי נציגי האוצר בדיונים בועדת הכספים של הכנסת שתמכו בהשקעות ואמרו "הרכבת תהיה לכלי התחבורה הציבורי המרכזי בישראל, בדומה למדינות אירופה". הם משיבים ואני מצטט :
1- "בשנת 2000, שיעור הנסיעות ברכבות ב-15 מדינות האיחוד האירופי היה רק %6.3 (בין-עירוני) וברכבות עירוניות רק %1.1. כמות הנסיעות ברכבות (עירוניות ובין-עירוניות) במונחי נסועת-אדם (נוסע-קילומטר – מספר הקילומטרים הכולל שנסעו כל המשתמשים ברכבת) גדלה מ-258 מיליארד נוסע-ק"מ ב-1970 לכדי 356 מיליארד בשנת 2000 – גידול של 38%. בה בעת, גדל השימוש באוטובוסים מ-269 מיליארד נוסע-ק"מ לכדי 413 מיליארד נוסע-ק"מ – גידול של 54% בין 1970 ל-2000. כדאי גם להזכיר כי האירופאים, חדורי המודעות הסביבתית והחברתית, "מייצרים" 3789 מיליארד נוסע-ק"מ במכוניות, גידול של 140%. התמונה ברורה: האירופאים מצביעים בגלגלי הגומי (מכוניות ואוטובוסים)"
2- "הכמיהה הפופולרית לרכבות מביאה לכך שמקבלי ההחלטות מוזנים בדיסאינפורמציה: הערכות ההון והתחזוקה נמוכות בחצי מהעלויות בפועל ולעומתן, תחזיות הנוסעים כפולות ממספרם במציאות. החוקר Flyvbjerg כתב כי ב-90% מתוך 285 פרויקטים תחבורתיים שבחן בעולם נמצא כי תחזית העלויות אופטימית ומוטה כלפי מטה, באופן כל כך בוטה שלא ניתן לקבלה כטעות, אלא כהטעיה מכוונת. כלומר, ישנם אינטרסים המשווקים רכבת תוך הסתמכות על המיתוסים שלעיל ועל מידע שיקרי. ובהקשר לכך ההחלטה לשדרג את קו הרכבת מבית-שמש לירושלים התבססה ככל הנראה על ציפייה כי הנסיעה מתל-אביב לירושלים תימשך 55 דקות. במציאות כאמור 80-85 דקות".
3-"ההנחה כי שרות רכבתי יביא להסטה של נוסעים מן הרכב הפרטי אל הרכבת, והאמירה הנפוצה כי "אילו הייתה רכבת 'טובה' הייתי נוסע בה ומותיר את המכונית בבית או במגרש חנה וסע" נותרת ככוונה טובה. הניסיון בעולם מלמד כי כוונות התנהגותיות אלה אינן מתממשות. בבחינת רכבות קלות חדשות באירופה ובקנדה נשאלו המשתמשים כיצד נסעו קודם? רובם, כ-70% נסעו קודם לכן באוטובוסים. כ-20% אכן נסעו קודם במכונית וכ-10% יוצרים נסיעות חדשות, כלומר לא נסעו קודם לכן. קווי הרכבת החדשים היוו בעיקר חלופה לאוטובוסים ולא לרכב הפרטי"
4-"מתן עדיפות לתחבורה ציבורית אוטובוסית, שקטה, נקייה וגמישה, תציע רמת שירות גבוהה יותר מן הרכבת. שרות האוטובוסים גמיש וכמעט תמיד יוכל לאסוף אותנו במרחק קצר ממוצאנו ולהביאנו קרוב יותר ליעד מאשר הרכבת. מתן עדיפות לאוטובוסים ושימוש סלקטיבי באגרות גודש יביא לצמצום הפקקים ( לונדון) ויאפשר לאוטובוסים לנוע ביתר יעילות".
5-"ברמת המאקרו נמצא מתאם חיובי, בדרך כלל לא חזק, בין שינויים בהיצע התשתית התחבורתית לבין מדדי צמיחה. ואולם, קיימת בעיה באשר לכיווניות הקשר: האם שינויים במלאי ההון התחבורתי אכן מחוללים צמיחה; או שהצמיחה המגדילה מקורות ומשפיעה על הביקושים, מובילה לגידול בהשקעות תחבורתיות?. בבדיקות ברמת המיקרו – כלומר, במדידת ההשפעה של פרויקט ספציפי – לא נמצא ברוב המקרים קשר מובהק בין תפוקתו התחבורתית של הפרויקט לבין צמיחה כלכלית באזור הגאוגרפי הרלוונטי. לצורך קבלת החלטות על השקעות,זוהי שאלה קריטית. השינויים בהיצע התשתית הם תוצאה של אוסף השקעות בפרויקטים. לכן, ראוי לבדוק ברמת הפרויקט את הקשר בין תפוקותיו התחבורתיות – כולל השפעות הדדיות אפשריות עם פרויקטים אחרים – לבין צמיחה".
6- "על פי טענה אחרת, אם נרשת את המדינה ברכבות מהירות נקרב מוקדי אבטלה בפריפריה למרכז, ונחולל בכך צמיחה וגידול בתעסוקה. מעבר לשאלת המעשיות של הצעה זו, וכן לשאלה העובדתית אם קיימת תעסוקה במרכז, יש בטענה זו כמה קשיים.
ראשית, האם שיפור בנגישות כשלעצמו הוא תנאי מספיק כדי להחזיר מובטלים לשוק העבודה? ממחקרים שבדקו עניין זה עולה כי בהשוואה לגורמי תעסוקה אחרים – בעיקר השכלה, כישורי עבודה ומבנה משק הבית – לנגישות יש משקל נמוך הן בשיקולי הפרט לכניסה לשוק העבודה הן בסיכוייו למצוא תעסוקה. שנית, בפרויקטים רכבתיים נדרשות השקעות גבוהות מאוד. קיימות עדויות רבות בעולם לצמצום בפעילות וברמת השירות של רכבות עקב חוסר האפשרות לעמוד בעלויות אלה. לכן, חשוב לבדוק אם ניתן להשיג שיפור דומה של הנגישות באמצעים אחרים, הכרוכים בעלויות נמוכות הרבה יותר".
7-"בניגוד לציפיות, הרכבות כמעט שאינן מצמצמות את זיהום האוויר ועלולות לגרום לפגיעה ניכרת בנוף. הרכבת מוצעת לעתים קרובות כפיתרון תחבורתי ידידותי לסביבה לטענה זו מוצגים שלושה נימוקים עיקריים. ראשית, בגלל החיכוך הנמוך בין גלגלי הרכבת למסילות הברזל ניתן לשנע משקל רב בהשקעת אנרגיה נמוכה; לכן, צריכת האנרגיה ופליטת מזהמי האוויר לנוסע ברכבת הן נמוכות. שנית, לרכבת דרושה דרך צרה יחסית, ומשום כך היא יכולה לשנע מטענים ונוסעים רבים יחסית לשטח שהיא תופסת. נימוק שלישי: הרכבת מעודדת בנייה צפופה שכן היא מאפשרת הסעת נוסעים רבים למרכזי הערים; ערים צפופות הן ידידותיות לתנועה לא מוטורית – הליכה ושימוש באופניים – ולתחבורה ציבורית, וכן חסכוניות בצריכת השטחים; הרכבת תורמת אפוא לשמירת השטחים הפתוחים. מסיבות אלה יש הטוענים, ובהם גופים ירוקים רבים, כי יש לקדם את ההשקעות העצומות ברכבת גם אם אינן מוצדקות כלכלית. האנרגיה לנוסע ברכבת היא פונקציה של שיעור התפוסה בה. רכבת ריקה היא אמצעי תחבורה מאוד לא יעיל, שכן צריכת האנרגיה ופליטת המזהמים ממנה יתחלקו למספר קטן של נוסעים. לעומת זאת, רכבת מלאה בנוסעים עשויה להיות יעילה. רוב הנוסעים ברכבת חווים את הצפיפות בנסיעות בשעות השיא. ואולם מרבית שעות היממה אינן שעות שיא. יתר על כן, גם בשעות השיא הרכבות נכנסות לעיר מלאות אך חוזרות לפרברים בדרך כלל ריקות. דוגמה לכך היא הרכבת התחתית בלונדון. בעוד שרוב הנוסעים חווים צפיפות ברכבת זו, שיעור התפוסה הממוצע על פני כל שעות הפעילות ולכל הכיוונים הוא 15% בלבד. כלומר, יש לחלק את כלל צריכת האנרגיה של מערכת הרכבת התחתיות בלונדון ל-15% בלבד מפוטנציאל הנוסעים. חישוב זה מביא את צריכת האנרגיה לנוסע ברכבת לרמה דומה לזו של מכונית בנזין קטנה"
.8-"התועלת האנרגטית הנובעת מהרכבת היא גם פונקציה של האמצעים החלופיים. ההנחה הנפוצה היא שהרכבת היא תחליף אטרקטיווי לרכב הפרטי. בפועל, היא מחליפה בעיקר אוטובוסים. כיום האוטובוסים הם מקור לזיהום אוויר ורעש, אך שיפורים בהם – כגון התקנת ממיר למכוניות דיזל – וחידוש צי האוטובוסים יובילו להפחתה משמעותית בפגיעות אלה. זאת, בעלויות נמוכות מאלה של שדרוג מערכת המסילות, הקרונות והקטרים".
9-" טענה נוספת התומכת בפיתוח המסילות היא שהרכבת תוביל לדפוסי פיתוח קומפקטיים יותר. גם לכך אין בסיס תיאורטי או אמפירי מספק. הרכבת אמנם מאפשרת לעסקים הנמצאים במרכז נגישות טובה יותר לכח עבודה מהפריפריה. ואולם במקביל היא מאפשרת לעסקים הנמצאים בקרבת תחנות בשולי המטרופולין נגישות טובה למרכזו.
לכן, קיימת אפשרות שפיתוח רכבת פרברית יעודד דחיקת עסקים לשולי המטרופולין – שם הם נהנים משכר דירה נמוך יותר, מנגישות נוחה לכח עבודה ומנגישות טובה ברכבת למרכז המטרופולין. אם עסקים אכן ייצאו לפרברים, הדבר יאפשר למשקי בית רבים יותר למצוא בהם תעסוקה וכך יגבר קצב הפרבור ולא ייחלש. משום כך, אין זה מפתיע שבעקבות הקמת רכבת נוצרים לחצי פיתוח באזורים הכפריים באזור התחנות – כפי שכנראה מתרחשים באזור בנימינה ובבקעת הנדיב. כלומר, המובן מאליו – כי הרכבת תביא לריכוז המטרופולין – מוטל בספק".
נקווה שיהיה טוב כאמור הבדיחה והתשלום על חשבוננו אנו
.
.
יש המון השפעות לוואי מהסיפור של התנועה הציבורית
למשל ומתחום העיסוק שלי, כל רכב שנוסע בקיץ מהווה יחידת מיזוג
עצמאית. המזגן שפועל ברכב פועל על פי רוב עם הגז הישן אשר אינו ידידותי לסביבה.
על מנת להגיע לרמת קירור רצויה על מאות אלפי המזגנים לבזבז כמות אנרגיה עצומה
תחשבו על ההיבט הזה שבו במקום יחידת מזגן אחת שפועלת ברציפות מתקבלות אלפי יחידות מזגנים מאומצים.
זאת ועוד היא דוגמה להשלכות שלא מביאים בחשבון כאשר מדברים על התנועה הציבורית
הרבה מאוד השלכות עקיפות ישנן כאן
יוחאי, ברור לכולנו שרכבת תחתית לא תצמח פתאום מתחת לקינג ג'ורג': גם אם תכנית כזו תעבור אי פעם את וועדות האשרור למיניהן וגם אם מימומן יגיע מגורמים ממשלתיים (ימות המשיח) מדובר בפרויקט ענק, יקר מאוד שישבית את החיים הנורמליים בעיר למשך שנים וזאת גם אם כל תהליך הבניה יעבור על מי מנוחות (לך תדע מה מתנהל מתחת לאדמה וכמה הזנחה ובלאגן יש שם, אם מעל לפני האדמה הדברים נראים כפי שהם נראים). רק לצורך המחשת העניין: בפאריז סיימו זה עתה בניית תחנת מטרו חדשה לאחר 3 שנות בניה (ואני מדבר על תחנה אחת בלבד – לא על רשת) לקו 14, הקו-ללא-נהג ופה מדובר על עיר עם מסורת של רכבת-תחתית בת 100 שנים ויותר, שלא לדבר על עליונות טכנולוגית ומודעות חברתית-סביבתית מפותחת. אם כן, במקום לחלום באספמיה על רכבת תחתית (ולתת למועמד התורן לראשות העירייה את התירוץ להשלות אותנו שוב ושוב) כדאי לזנוח ומהר את התכניות ליצירת רכבת תחתית וללחוץ על מקבלי ההחלטות פתרון מהיר ומשולב של צמצום דראסטי בתנועת הרכב הפרטי ובמקביל רפורמה אדירה בפריסה ובניהול קווי דן העירוניים והפרבריים. מערכת הסעת ההמונים הינה תשתית רווחה מן המדרגה הראשונה ולכן צריכה להיות בידי המדינה ובניהול בין-משרדי של משרדי התחבורה, הרווחה ואיכות הסביבה.
זה אמנם נחמד לדמיין קווי מטרו בעיר אבל זה לגמרי לא פרקטי (ולא נחוץ – אולי אם יהיו לנו 10 מיליון תיירים בשנה… ) ופנטזיות כאלה רק מעכבות פתרונות מעשיים ברי השגה ואפקטיביים לאורך זמן.
קישור לקו 14:
http://en.wikipedia.org/wiki/Paris_Métro_Line_14
אחלה דיון מתפתח פה – כל-כך הרבה חומר לחשוב עליו.
רנדאל או'טול ממכון קאטו נוהג לתקוף רכבות קלות (בצורה די קוהרנטית יש לציין).
אחד היתרונות הגדולים של רכבת קלה הוא הפוטו-אופ של ראש-העיר בפתיחת קו חדש (בלי קשר אם הוא משפר את התחבורה או לא) והיא גם נתפסת כלא מזהמת ואסתטית ע"י הציבור הרחב. עלויות עקיפות בתהליך ייצור רכבת קלה (ואוטובוסים) מסבכות את חישוב הזיהום הסביבתי שכל אחד מהאלמנטים האלה מייצר, ביחד עם חישובים של זיהום פר נוסע, בכלל לא ברור מי מזהם יותר ממי. לדעתי, היתרון של האוטובוסים הוא הגמישות והאפשרות הזולה יחסית להפחית את כמות הזיהום שלהם.
כל זה לא אומר שאני לא אוהב רכבות קלות, פשוט לא בטוח שהן באמת עונות על הציפיות מהן.
נראה לי שכדאי שרון חולדאי יסע לקוריטיבה לחופשה קצרה.
רכבת קלה זה לא מספיק, אבל זה גם לא מזיק, ולהגיד שהכסף מושקע בה במקום באוטובוסים זה פשוט לא נכון. בפועל הויכוח בארץ בין אוטובוסים ורכבות גרם לזה שלא השקיעו שנים לא בזה ולא בזה, משום שמומחי התחבורה היו עסוקים לריב ביניהם. לפני זמן רב פרסמתי סדרה של מאמרים על הסדנא הבינלאומית שריכזתי עבור נ.ת.ע ובה השתתפו מטובי המומחים בעולם אפשר לראות את המאמרים כאן http://www.notes.co.il/yodan/archive.asp?cat=990&NAV=2.
בפועל יש הסכמה של כולם שרוב התחבורה הציבורית היא של אוטובוסים, ובאותם צירים שיש בהם ביקושים גבוהים יש הצדקה לאוטובוסים מהירים ובעלי קיבולת גבוהה מה שנקרא BRT, רכבות קלות, או מטרו. עילי או תחתי בהתאם לתנאי ההקשר ואופי הביקוש. הרבה יותר חשוב מהטכנולוגיה, זה הקמת רשות אזורית לתחבורה, שתתאם את המערכות השונות, תפעיל כרטיסים אחידים, תתכנן ותפתור בעיות ותטפל בנקודות הממשק. מספיק להסתכל את השינוי שזה עשה במדריד. אותה רשות צריכה גם לטפל באוכלוסיות מיוחדות, בנשואי שיוויוניות בנגישות, בשילוב האופניים ובעידוד ההליכה ברגל לתחנות – זה מה שעושה עבור לונדון (Transport for London) או הרשות לתחבורה של וונקובר המנהלת גם את הדרכים הראשיות במטרופולין. כל עוד שאצלנו יעדיפו פיצול רשויות כדי להגדיל את מספר הג'ובים, וכדי שכל ראש עיר ירגיש שהוא בעל בית לא תהיה מערכת טובה למטרופולין.
הנה דברים שאמרתי וכתבתי בזמנו ביום עיון שהתקיים בנושא: http://www.notes.co.il/yodan/13491.asp
דיון מעניין… חומר לקריאה נוספת (חלק מהמאמרים רלוונטי לדיון):
http://www.sustainable-transport.org.il/info.asp?id=-1920811683
יודן, תודה רבה על הלינקים מאירי העיניים. נראה שכמעט כל מה שכתבת כבר ב-2005 (ואפילו דנת בזה עם העירייה שלנו) עדיין לא בוצע. בראש ובראשונה מדובר על הקמת רשות תחבורה מטרופולינית לגוש דן. אני מקווה שהנושא הספציפי הזה יצוף למעלה במהלך מערכת הבחירות בשנה הקרובה ויבוצעו השינויים המתבקשים לטובת המטרופולין כולו ותושביו.
בעיניים שלי נראה שחברי הכנסת שלנו והממשלה לא מעוניינים להתעסק באמת בנושאים המקומיים הכואבים והקשים (עיין ערך מערכת החינוך) ולכן הם לא מתעסקים בשינויים המתבקשים במנהל התכנון ובמשרד התחבורה, והעיריות צפות על מי מנוחות ואדישות של הציבור הרחב רוב הזמן.
עמית, תודה רבה על הלינק – נתת לי שעות של קריאה.
לדודו: לא מעט מהטענות של סולומון-את-פייטלסון הן לכל הפחות שנויות במחלוקת, ולא צריך להתייחס אליהם כאל "גורואים" ללא כל ספקות. אתייחס לציטוטים שהבאת:
1. האחוזים המצוטטים נראים לי תמוהים למדי. למה לא מביאים את אחוז השימוש ברכבות עירוניות בתוך הערים? והרי ברור שלרכבות עירוניות אין הרבה משמעות באזורים כפריים או בערים קטנות. אני בטוח שאחוז השימוש במטרו בפריז, למשל, גדול בהרבה מ-1.1%. לגבי החלק השני של סעיף 1, שוב, למה ללכת רחוק? למה להשוות בין ישראל נטולת התשתיות המסילתיות (כמעט) לאירופה, שכבר בשנות ה-70 היתה מרושתת היטב? למה לא להתייחס לגידול חסר התקדים במספר הנוסעים כאן בעשור האחרון, מ-5 מיליון ב-1996 ל-30 מיליון ב-2006 (גידול של 400% ב-10 שנים)? הגידול הזה רק מוכיח עד כמה ישראל זקוקה לפיתוח רכבתי אינטנסיבי, ואנחנו רחוקים מרוויה.
2. כמעט בכל פרויקט בנייה הערכות העלות מוטות כלפי מטה. זה מין "משחק" שכלליו ידועים (מתחילים עם הערכה אופטימית במיוחד, כי הערכה ריאלית לא תאושר..). פרויקטים של רכבות אינם יוצאי דופן באופן מיוחד.
3. שוב סולומון-את-פייטלסון הולכים רחוק… למה שלא יילכו לתחנות הרכבת בארץ, רחובות ובנימינה למשל, ויספרו את כמות כלי הרכב החונים לידן? אני מוכן להתערב איתם על כך שרובם המכריע לא נסעו לפני כן באוטובוס. מצד שני, לא מעט מאותם נוסעים "יוצרים נסיעות חדשות" ברכבת, ולראיה, הנהירה הגדולה של תושבי המרכז לבנימינה ואחיותיה. בכל מקרה רבים מנוסעי הרכבת לא הגיעו לשם מהאוטובוס אלא מהפקק.
4. בלונדון יש גם רכבת תחתית…. אני רוצה לראות את האוטובוסים שם מתמודדים עם השבתה פתאומית שלה… האמצעים האלה לא מתחרים אלא משלימים זה את זה.
5. נכון. ולראיה העיר לוד, שאין עוד עיר בארץ עם שירות רכבתי כה תדיר לתל אביב ולשאר הארץ, ובכל זאת…
6. שאלה טובה. אני עדיין לא חושב שהטיעון הזה מצדיק ביטול של חיבור הפריפריה למרכז ברכבת.
7. גם אוטובוסים נוסעים לעיר מלאים וחוזרים ריקים, וגם הם נוסעים בשעות "מתות". זה לא תירוץ. בצירים עתירי נוסעים הרכבת עדיין מספקת פתרון אופטימלי.
8. ההשקעה צריכה להיות חכמה, ושוב, אוטובוסים הם לא תחליף לרכבת אלא מערכת משלימה. יש לציין גם שהמעבר לכלי רכב פחות מזהמים לוקח שנים רבות, ועדיין מדובר בהשקעה גדולה מאוד, גם בתחום האוטובוסים והרכב הפרטי.
9. נכון חלקית. אכן קיים פיתוח של אזורי התחנות בערי הפריפריה, אבל זה עדיף בעיניי על-פני ה"פאוור סנטרים" זוללי השטח שהגישה אליהם היא האמצעות רכב פרטי בלבד. בהעד פיתוח תח"צ (כולל רכבות עירוניות ובין-עירוניות) זאת האלטרנטיבה, ולא קומפקטיזציה של המטרופולין.
עמית (אחר)
ראשית מבחינתי הם גורואים, החוכמה היא לא להתנגד לכל דבר אלא להציג טיעונים משכנעים והם עושים זאת. אמנם, לא בנוק-אאוט אך בהחלט עושים זאת ומעלים שאלות חשובות כיצד מתקבלות ההחלטות והאם הן נכונות.
נכון, בנימינה ורחובות הם דוגמא מצויינת והם אינם טוענים שהרכבת איננה עושה את עבודתה אך המדובר הוא רק על שעות העומס. רכבת שנוסעת (ריקה ברובה), מב"ש לת"א ב-11 בצהריים מזהמת לא פחות מעשרות רכבים, ואוטובוס, בייחוד עם השינוי בסוג הדלקים, מזהם פחות מרכבת דיזל. ועד שיחשמלו את המסילות יעברו עוד הרבה מזהמים גם בקישון.
לגבי התייחסותך/תהייתך לגבי הנתונים בסעיף(1.1%) זוהי בדיוק ההפתעה עד כמה שזה נשמע כלא הגיוני, והם מגדירים זאת כהפתעה.
בנוסף, ההשוואה עם ישראל היא כן מתבקשת. הזינוק במספר המשתמשים נובע מיצירת החלופה בארץ הקיימת בפני האירופאים שנים רבות, אך אצלנו, להבדיל מהאירופאים, במדינת המעמדות שנוצרת פה זוהי בושה להשתמש בתחבורה ציבורית, הרכבת בארץ משגשגת גם כי הדימוי שלה טוב יותר משל האוטובוסים וכי רכבת זה “אירופה". נכון בשנים האחרונות חל גידול מתמיד במספר הנוסעים ברכבת, עד כדי כך שקצב רכישת הרכבות החדשות בקושי מדביק את הביקוש.
הסיבה היא שבשנים האחרונות, לאחר קיפאון ארוך, התפתחה רשת המסילות. קווים חדשים נפתחו והמסילה מהקריות ועד רחובות הוכפלה, דהיינו בריכוז האוכלוסייה הגדול במדינה.
רוב רובם של הדברים של פייטלסון את סלומון נכתבו כנגד השקעת המדינה (בצורה עיוורת) בתשתיות המסילתיות וכאמור טיעוניהם יצאו בעיקר כנגד השקעות העתק ברכבת ישראל, כאילו זהו ה-פיתרון לחוליים רבים, הם טענו (וזה היה נכון בעת שהוכרז על תוכנית החומש בזמן המיתון -2004 וגם כיום) ואני שוב אצטט: “מרבית הפיתוח המסילתי המתוכנן לא יתרום לצמיחה כלכלית, לא יוביל לצמצום הפקקים וספק אם הוא יתרום לשיפור תנאי איכות הסביבה. לכן, יש מקום לשוב ולשאול אם ההשקעה של 24 מיליארד שקל בחמש השנים הבאות – ועוד מיליארדים ברכבות עירוניות – מוצדקת בעידן של מיתון וקיצוצים בתקציב בתחומי החינוך, הבריאות, הרווחה ואיכות הסביבה".
מכיוון שאינני רוצה לדבר בשמו של פייטלסון הנה דברים שנאמרו מפיו
http://www.haaretz.co.il/hasite/pages/ShArtPE.jhtml?itemNo=827562&contrassID=2&subContrassID=6&sbSubContrassID=0
כתבה מחודש אפריל 2002 על דו"ח מבקר המדינה בנוגע לתחזיות הנוסעים ברכבת ישראל. מקווה שזהו מקור אובייקטיבי בעיניך.
http://www.haaretz.co.il/hasite/pages/ShArtPE.jhtml?itemNo=157675&contrassID=2&subContrassID=6&sbSubContrassID=0
אם פייטלסון וסלומון “מוטים” מבחינתך אתה מוזמן להתבונן בנתונים שהתפרסמו על ידי
מכון “World Watch” האמריקאי במסגרת הדו"ח “סימנים חיוניים” (Vital signs), שמנתח פעילות כלכלית וחברתית בתחומים שונים ואת השפעותיהן הסביבתיות.
הנתונים שהתפרסמו על השימוש ברכבות ברחבי העולם(הדו"ח הינו משנת 2002) מראים שהשימוש ברכבת כמעט ולא גדל בשני העשורים האחרונים; למעשה, ביחס לשימוש במכוניות פרטיות ובמטוסים, שיעור הנסיעות ברכבת רק פחת. הדו"ח מצא שבארה"ב ירד שיעור השימוש בתחבורה ציבורית כפי שהוא מתבטא במספר הנסיעות, מ-2.4% בשנות ה-70 ל-1.8% בשנות ה-90. גם באנגליה חלה ירידה – מ-33% בשנות ה-70 ל-14% בשנות ה-90. בחישוב עולמי, מרחק הנסיעה המצטבר ברכבת אמנם עלה, אך בשיעור קטן מאוד.
אגב, כדוגמה לפוטנציאל של רכבות בין-עירוניות מהירות לשמש כחלופה תחבורתית, מובא בדו"ח סיפורה של הרכבת המהירה בצרפת. כשנפתח קו הרכבת המהירה בין פאריס לליון ב-1981, הפחית המהלך בשליש את מספר הנוסעים במכוניות פרטיות בין שתי הערים. מספר הטסים בקו האווירי בין שתי הערים קטן ב-50%.
זו הוכחה ברורה ליכולתה של הרכבת להפחית את מספר הנוסעים בכלי רכב פרטיים. כמובן שבמקרה זה סייעה גם העובדה שבשתי הערים יש תחבורה ציבורית מפותחת, ומי שמגיע אליהן יכול לנוע בהן בקלות בלי מכונית. כאמור דעתי ודבריהם (שאת רובם אני מאמץ בחום) אינם גורפים כנגד הרכבות אלא, אמורה להיות השקעה נבונה ונכונה ובשילוב עם התחבורה הציבורית כפי שכתבת.
ולבסוף אל תשכח שפיתוח מערך הרכבות תורם לבנייה מואצת באזורים כפריים, מה שמקטין את היקף השטחים הפתוחים
והיום מתפרסמת הכתבה הזאת בוואינט על הצורך לעבור לתחבורה ציבורית במקום פרטית.
לדודו והגורואים – 24 מיליארד ל-5 שנים זה נשמע הרבה כסף. זה באמת הרבה כסף. (תקציב הפיתוח של החברה הלאומית לדרכים לשנים 2006-2010 היה אמור להיות 19 מיליארד ש"ח, כלומר סדר הגודל דומה). אבל צריך להבין שזה בא אחרי שנות ארוכות מאד של הזנחה כמעט מוחלטת של התשתית המסילתית (וכן של הקרונות) והשקעה בכבישים ובמחלפים בלבד.
במצב עניינים זה, לא פלא שכמויות הנוסעים ברכבת ישראל מזנקות משנה לשנה, למרות השירות הקלוקל והמחירים הלא זולים. אם תמשך מגמה זו לאחר המשך הפיתוח של הרכבת, יהיה קשה לומר שההשקעה (אם באמת תושלם) לא תרמה תרומה משמעותית.
לגבי שטחים פתוחים, דווקא כבישים כמו כביש 6 תורמים הרבה יותר לפרבור.
הרכבת הקפיצה את מחירי הנדל"ן בקירבת התחנות בערים כמו רחובות ונתניה. (ללוד כנראה כלום לא יעזור):
http://www.themarker.com/tmc/article.jhtml?log=tag&ElementId=sk20070206_475967
לקפיצה הזו יש משמעות כלכלית.
דודו,
גם אני מסכים עם לא מעט מדבריהם של הפרופסורים הנכבדים. גם אני לא חושב שהרכבת היא הפתרון לכל בעיותינו. ובכל זאת, מפריע לי שהם נטפלים לתקציבי הפיתוח החריגים של הרכבת, שכפי שנאמר כאן, נועדו להדביק פער של עשרות שנים בפיתוח והם בהחלט לא מותרות. אם הבנתי נכון, סולומון ופייטלסון מתנגדים, או התנגדו, כמעט לכל הרחבה של הרשת המסילתית בארץ מעבר למסילת החוף + קו הרכבת לבאר שבע. אני לא מסכים עם זה כלל. לדעתי קו רכבת מהיר (חצי שעה נסיעה) בין תל אביב לירושלים, כמו זה שנסלל כעת בעצלתיים, הוא חיוני, גם בעלות גבוהה מאוד, ולא רק מסיבות כלכליות. זאת רק דוגמה אחת. מבין שלל הפרוייקטים בתוכנית הפיתוח של רכבת ישראל (http://www.israrail.org.il/general/2000.html), שכבר מזמן לא נקראת "תוכנית חומש" ומתעכבת בלי הרף, יש מעט מאוד פרויקטים שהם מיותרים ממש. יכול להיות שיש מקום לשינוי סדר העדיפויות (ואגב, רכבת ישראל לקחה לפני כשנתיים חברת ייעוץ בינלאומית שעשתה לא מעט סדר בבלגן התכנוני שהיה שם ושהוביל לכל מיני פיאסקואים כמו שדרוג המסילה העותומנית), אבל בסה"כ הכיוון צריך להיות פיתוח רכבתי מסיבי גם בשנים הקרובות.
זה כמובן לא מספיק, וכפי שאמרת, דרושה גם תחבורה ציבורית טובה בתוך הערים על-מנת להשלים את הרשת. מהמאמרים שהעליתי כאן למעלה מתקבל הרושם שאפילו משרד התחבורה הולך בכיוון הזה, במהרה בימינו ונאמר אמן.
יש מלאאאאאאאא פקקים ❗ 😡 😦 😥
בחיפה הרכבת הקלה יצאה לדרך נישארו עוד כמה שיפוצים קטנים בכבישים וקצת שיפוצים בתחנות ואנו יכולים להשוויץ " גם לנו יש רכבת פרוורים"
פינגבאק: מקבץ לינקים קצר: תחבורה, עירייה וכנסייה | עוד בלוג תל-אביבי