עוד בלוג תל-אביבי

ורוניקה מוס מסבירה בסבלנות מה צריכים להיות סדרי עדיפויות של עיר הגיונית:

וכאן היא מזדעזעת בזמן ביקור בטיימס סקוור המשוחררת:

עוד פרוייקט מוצלח מ-StreetFilms.

בדרך-כלל כשמשווים את תל-אביב לירושלים או להיפך מתייחסים לירושלים כעיר של אנשים יראי שמיים ובעלי אמונה בעוד בתל-אביב כולם משוחררים ופרקי עול. מסתבר שהמציאות קצת שונה. בעוד שבירושלים אנשי העירייה יצאו מחידלונם, הפסיקו לחכות לחסדי שמיים, והתחילו לערוך שינויים מסיביים בקווי האוטובוסים, להקצות נת"צים חדשים, ומתקרבים גם לפתיחת של הרכבת הקלה (ללא מטר אחד של בנייה תת-קרקעית), בתל-אביב נושאים עיניים לשמיים ומתפללים לאלוהי הרכבת התחתית תוך מלמולים חסרי פשר שיותר מתאימים לישיבה בבני ברק מאשר לעיר חופשית של אנשים חופשיים (לכאורה).

למזלנו, בעולם הגדול לא כל האנשים עשויים מהחומר הרך במיוחד אשר ממנו עשויים נבחרינו העירוניים, ושם דברים זזים.

בניו-יורק, למשל, אחרי שהתפללו במשך 70 שנה להרחבת הרכבת התחתית (בערך אותו הזמן שמדברים עליה בתל-אביב), הפסיקו לחכות. בכתבה מצויינת בפורבס על ג'נט סדיק-קאהן, אשר נושאת באחריות על חלק ממכלול התחבורה בעיר (שגם שם לראש העירייה יש מגבלת סמכויות, אבל זה לא הופך אותו לאימפוטנט מוצהר) היא אומרת את הדברים הבאים (הדגשה שלי):

Sadik-Khan says she's working on express buses as a way around a 70-year federal backlog in subway and rail construction. Her first success: a high-speed bus line in the Bronx, which she says has reduced commute times by 24%. Riders pay fares before boarding, and buses run along dedicated lanes with coordinated traffic signals.

לא מסובך. אצלנו חולדאי, טיומקין וחבריהם מעדיפים להמשיך להגיד למה אי-אפשר, לשחק בלמי יש יותר קטן, ולהצביע נגד כל שיפור בתחבורת האוטובוסים בעיר.

אבל לא רק בעולם המערבי יש תמורות חיוביות, גם בקצה של העולם השלישי קורים דברים. באריקיפה, העיר השנייה בגדולה בפרו, הפכו את רחוב הקניות המרכזי למדרחוב. כמובן שלפני כן הייתה התנגדות גדולה של הסוחרים ("איך אנשים יגיעו לקנות?"). אחרי שסגרו את הרחוב לתנועת כלי רכב הפדיונות גדלו וכולם הרבה יותר מרוצים. אפשר וכדאי להפוך את שינקין למדרחוב. במקום זה מתכוונים להרחיב בשינקין את הכביש בצורה די עקומה. משום מה העירייה מתעקשת להרוס גם את הדברים הטובים שיש בעיר. ככה זה נראה באריקיפה:

כשרואים מה קורה בניו-יורק וגם באריקיפה אפילו יותר קשה להבין איך דווקא כאן אנחנו תקועים עם מדיניות תחבורה כל-כך מיושנת.

כמה קטנות על תחבורה הפעם מהביצה המקומית ועד לעולם הגלובלי.

ביום שני הקרוב ב-19 באוקטובר יחול יום התחבורה הציבורית. בהתאם לכך יתקיים כנס תחבורה ציבורית בסינמטר תל-אביב מ-9:00 עד 14:00 בחסותם של עמותת "תחבורה היום ומחר" ומשרד התחבורה. בין הדוברים בכנס יהיו מיודענו, השר ישראל כץ, ח"כ דב חנין וח"כ ניצן הורוביץ ויהיה מושב מיוחד שיעסוק בגוש דן. דובר מפתיע נוסף הוא מנחם לייבה, הסנג'ר של חולדאי, שידבר על לא פחות מאשר מהפכה תחבורתית במרכז. אם להתרשם לפי פועלם של לייבה ומפקדו הוא בודאי מתכוון להמשך המדיניות של הרחבת כבישים, הוספת מחלפים ואפס הקצאת נת"צים ברוח שנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת.

אתם מוזמנים להירשם לכנס כאן, והנה ההזמנה המלאה (קליק להגדלה):

באותו יום שני בערב, תתקיים החל משעה 18:00 ישיבת מועצת העיר של תל-אביב-יפו במרכז עינב. בין ההצעות שאמורות לעלות לסדר תהיה גם הצעתו המהפכנית של ד"ר נח עפרון מעיר לכולנו להקצות נת"צ ברחוב אבן-גבירול, רחוב אשר נוסעים בו לא פחות מ-17 קווי אוטובוסים שונים. יהיה מעניין לדעת כיצד חבריו של ניצן הורוביץ במועצת העיר תל-אביב (כן, אותה שלישיית סחבות המוכרת לכם בשם מרצ) יצביעו. באשר לחולדאי, הוא בטח יגיד שעד שלא תהיה רכבת תחתית בעלות של 22 מיליארד ש"ח מינימום (לפני חריגות של 50 מיליארד ש"ח נוספים) הוא מעדיף שתל-אביב תמשיך להיות ממלכה של הרכב הפרטי ושכבר 10 שנים לא התווסף מטר של נת"צ בתל-אביב, אז למה להתחיל עכשיו.

רגע לפני שמלנכוליה לבנטינית קשה תאחוז בי שוב על רקע הכמויות הענקיות של חרא של כלבים שמכסות את המדרכות בתל-אביב (זה רק באזור שלי או שגם אתם מרגישים שהעיר טובעת בים של חרא?)  נקודת אור בוהקת של אופטימיות זרחה בשבוע שעבר בניו-יורק היכן שהתקיים הכנס העשירי של Walk 21 – הכנס הבינלאומי החשוב ביותר בנושא הליכה ברגל (ואיך יצא שלא הייתי שם, ססאממק. אה, הייתי בלונדון והיה ממש כיף!):

נניח שאתה ראש עירייה. במרכז העיר שלך יש כיכר (שהיא לא באמת כיכר) אשר פקוקה תמיד וכבר 80 שנה חושבים איך "לפתור" את בעיית התחבורה שלה. אם קוראים לך מייקל בלומברג והעיר שלך היא ניו-יורק מה שתעשה יהיה לסגור את הכיכר לתנועת כלי רכב. מסתבר שזה יכול להיות פתרון לא רע.

אני מניח שרובכם כבר שמעתם שלפני יותר מחודש סגרו חלק משמעותי מטיימס סקוור בפני כלי רכב על-מנת להחזיר את טיימס סקוור לאנשים. עיריית ניו-יורק שמה בולדרים זמניים ושאר אמצעים זולים ביותר כדי לבחון את גבולות הסגירה הסופית שאמורה להתבצע בשנה הבאה לפי התנהגות הולכי הרגל וכלי הרכב במקום. כך, לפני שיוצאים לפרוייקט תשתית יקר, ניתן לבדוק האם הוא יצליח או לא. ללא ספק, מדובר במהלך אמיץ מאוד של בלומברג וכל מחלקת התחבורה שלו שהדפו לא מעט טענות על כך שזה יפגע ב"נגישות" של העיר. זהו מהלך פורץ דרך ממש, במיוחד בגלל שהוא בוצע בכיכר המפורסמת ביותר בעולם, וייתן השראה לראש עיריות רבים נוספים הן בארה"ב וגם מחוצה לה. שחרור הכיכר אינו רק פועל למען הולכי הרגל, אלא גם לטובתם של רוכבי האופניים שלאט לאט חוזרים להיות אמצעי תחבורה אמיתי בניו-יורק (עם שבילים אמיתיים). סגירת טיימס סקוור ושאר השינויים שעוברת ניו-יורק הם בהחלט סיבה טובה לקפיצה לביקור נוסף בעיר הזאת כדי להנות ממנה אפילו יותר מאשר בעבר. נראה שגם הניו-יורקרים נהנים מהשבת המרחב ועוד תמונות ודיווח על האנשים נהנים שם יש כאן.

המאמר המעניין ביותר שקראתי בעקבות סגירת טיימס סקוור לכלי רכב הוא זה של תום ונדרבילט (Vanderbilt) שגם עוסק בהיסטוריה התכנונית של העיקר ופקקי התנועה הנצחיים (למרות שלניו-יורק יש רכבת תחתית) והניסיונות לפתור אותם שוב ושוב:

"Times Square has been congested (and contested) for as long as it has existed, and no amount of tinkering with the traffic lights seems sufficient to solve the problem."

וההרחבה שלו היא על כך שבעיית התנועה בטיימס סקוור היא של הולכי רגל ולא של מכוניות תוך חלוקת מרחב מעוותת לחלוטין בין שני משתמשים אלה בדרך, כאשר עוברים פי שבעה הולכי רגל מאשר מכוניות בטיימס סקוור מדי יום, אך ניתן להולכי הרגל רק 11 אחוז מהשטח.

"Whether it succeeds may, in part, depend on reconfiguring the notion of success. For the real Times Square "traffic problem" nowadays is one of pedestrians. More than 356,000 pedestrians travel through Times Square on an average day, according to the New York City Department of Transportation, while the number of cars is closer to 50,000. Despite this mismatch in "mode share"—the fact that people are not drawn to the place for its automobile-oriented delights—only 11 percent of Times Square is devoted to pedestrian use (and these small scraps are fought over between fast-jaywalking locals and meandering, signal-obeying four-abreast groups of tourists). For many New Yorkers, Times Square has become an anti-place, a media abstraction best not actually visited, but for those who must, those who work there, surveys have shown a vast majority dislike it, with "pedestrian overcrowding" being the primary reason."

מסתבר גם כי ביטול ציר התנועה לכלי רכב לא סתם את כל עורקי העיר וניתן לייחס זאת גם לפרדוקס של בראס (Braess Paradox) שמראה שלפעמים תוספת של נתיבי תחבורה לרכב פרטי מגדילה את כמות זמן הנסיעה של כולם עקב האופטימיזציה שעושה כל נהג למסלול הנהיגה זו. עוד על הפרדוקס המרתק הזה ניתן לקרוא כאן.

לסיכום, בניו-יורק, העיר שעברה הריסה אורבנית גדולה מאוד במהלך המאה ה-20 ע"י רוברט מוזס, שרק רצה עוד ועוד מחלפים וכלי רכב (והשפיע לצערנו בצורה ישירה גם על התכנון בתל-אביב) נראים ניצני התאוששות לקראת חזרה למקום אנושי יותר. בתל-אביב, אנחנו יכולים עדיין לחלום על החזרת הכיכר המרכזית שלנו, כיכר דיזנגוף, להולכי הרגל.

לא מזמן הצלחתי סופסוף לקרוא את הספר הקצר והמצויין – The Social Life of Small Urban Places מאת William Whyte. הספר הזה הוא קריאת חובה לכל מי שמתעניין בתכנון מרחב ציבורי ובדרך בה משתמשים בו ואני קצת מופתע מזה שהגעתי לספר הזה רק עכשיו. הספר בוחן את השימוש בכיכרות קטנות בניו-יורק (פלאזות של בנייני משרדים) ומגיע למסקנות מצויינות ומלאות בהיגיון פשוט.

ווייט התמחה בהתבוננות בהתנהגות של אנשים והספר מסכם את פועלו בתחום מ-1971 עד 1980. הספר הקצר הזה מכיל המלצות בנוגע למקומות ישיבה, מזג-אוויר, דוכני אוכל, וכמובן החיבור בין הכיכרות הקטנות לרחובות מסביבן. בשורש המחקר של ווייט מצוייה האבחנה שלמרות הטענה שמרכז העיר הוא צפוף, רוב מוחלט של השטחים הפתוחים בעיר סובלים מתת-שימוש כרוני ויש מעט מאוד (אם בכלל) מקומות בהם אנשים מצטופפים באופן ספונטני. אם תחשבו רגע על תל-אביב, אתם תתקשו לדמיין כיכר אחת אפילו שאנשים נמצאים בה בכמויות גדולות (בכיכר דיזנגוף לפחות 80% מהספסלים ריקים בכל רגע נתון ובכיכר אתרים השממה תמידית), ולמעשה נראה כי רוב הכיכרות בתל-אביב תוכננו כדי שלא ישתמשו בהן חס וחלילה.

במהלך הספר ווייט מפרט ממצאים לגבי גובה הישיבה המומלץ בכיכרות ע"י שימוש במגוון אמצעי ישיבה, כולל כיסאות ניידים (!), משום שהוא מצא שאנשים אוהבים להזיז קצת את הכסא לפני שהם מתיישבים עליו וזה נותן להם מעין הרגשת בעלות זמנית ואוטונומיה במרחב, והוא מסביר במפורש:

The possibility of choice is as important as the exercise of it. If you know you can move if you want to, you feel more comfortable staying put. This is why, perhaps, people so often move a chair a few inches this way and that before sitting in it, with the chair ending up about where it was in the first place. The moves are functional, however. They are a declaration of autonomy, to oneself, and rather satisfying.

למי שהיה בזמן האחרון במנהטן נראה שבמרחב הציבורי שם יש לא מעט כיסאות ניידים וחופשיים (שמאוחסנים בלילה במקומות מוגן). עוד אספקט שווייט טוען שמשפר מאוד את השימוש במרחב הציבורי הוא דוכני אוכל קטנים (עגלות של נקניקיות וכיו"ב) וממליץ להשתמש בפטנט הזה כדי לשפר את החיות של הכיכרות.

לקראת סוף הספר ווייט מתייחס גם לתכנון מקומות סגורים סמי-ציבוריים (קניונים ופסג'ים) וכן מתייחס לחורבן שגורמות מגה-סטרקטורות לרחוב שמסביבן כאשר הן לא מחוברות אליו בקומת הקרקע, ואף מוסיף נבואה על סוף עידן האוטוסטרדות והמגה-סטרקטורות:

And it is going to date very badly. Forms of transportation and their attendant cultures have historically produced their most elaborate manifestations just after they have entered the period of their obsolescence. So it may be with megastructures and the freeway era that bred them. They are the last convulsive embodiment of a time passing, and they are a wretched model for the future of the city.

הבונוס של הספר, מבחינתי, מגיע בנספח כאשר ווייט מסביר כיצד הוא ביצע את המחקר והמעקב אחרי תנועות של אנשים במרחב הציבורי (ועוד באמצעות טכנולוגיות של שנות ה-70'!). זה נכון שמאז שנות ה-70' הטכנולוגיה השתפרה פלאים (יש לנו אפילו GPS למעקב אחרי תנועת אינדיבידואליים במרחב), אבל פריצות הדרך של ווייט והשכלולים שהוא ביצע בתחום ההתבוננות באנשים במרחב הציבורי עדיין יכולים לספק חומר מצויין למחשבה על התבוננות באנשים גם כיום.

לצד הספר הקצר והמצויין הזה ווייט הוציא בזמנו סרט שמסכם את המחקר שלו בתחום ו-10 הדקות הראשונות של הסרט הזה לפניכם:

מורשתו של ווייט ממשכיה לחיות גם בארגון אותו הקים – Project for Public Spaces – PPS שעוזר לבנות מקומות שמחזקים את רוח הקהילה.

לקריאה נוספת:

עוד ציטוטים נבחרים מהספר

אתר הספר באמזון

רנט קונרול (או בקיצור, Rent Control) הוא מושג המתייחס להתערבות בשוק השכרת הדירות באופן שמתבצעת מעין חסימה על גובה מחיר השכירות אותה ניתן לקחת מהדייר. השימוש הנפוץ יחסית של רנט קונטרול בארה"ב הקפיטליסטית אינו חוסם את גובה מחיר השכירות, אלא את גובה ההעלאה במחיר השכירות שניתן להשית על דייר אשר מתגורר בדירה. לשם דוגמה, בסן-פרנסיסקו מותר להעלות את דמי השכירות לדייר עד שיעור של 60% מגובה האינפלציה השנתי, כאשר אם המשכיר אינו מעלה את השכירות באופן המירבי המותר לו בחוק, הוא יכול להשלים את שיעור ההעלאה בשנים הבאות. כאשר מתחלף דייר, מותר למשכיר להעלות את שכר הדירה עד למחיר השוק, ללא הגבלה.

רנט קונטרול מיועד להגן על מרקם אוכלוסיה עירוני קיים, לאפשר מגוון סוציו-אקונומי של תושבים, ובעיקר להגן על החלשים שבחבורה מפני העלאות שכירות גבוהות במיוחד בתקופות בהן שוק השכירות מבעבע. בשנתיים אחרונות בתל-אביב השוק התחמם מאוד, כאשר מחירי שכירות של דירות עלו ב-30% ואף הרבה יותר. תחת חוקי סן-פרנסיסקו, העלאת השכירות לדיירים לא הייתה עוברת את מחסום ששת האחוזים. העלאה חדה במחירי השכירות של התושבים עלולה לגרום לשינוי מרקם אנושי מהיר מאוד ולפגוע בעירוניות, עקב הגמוניזציה של אזורים מסויימים בעיר, ודחיקה של רבים אל מחוץ למעגל האפשרויות העירוני.

במסגרת לימודי כלכלה, רנט קונטרול נתפס כהתערבות לא-רצויה שמביאה לפגיעה בשוק הדיור בטווח הארוך, אך ידוע כי בהרבה מקרים כלכלנים עובדים במסגרת מודלים שאינם קשורים באופן מובהק למציאות, וקיימים טיעונים רבים בעד ההשפעה החיובית של רנט קונטרול.

במישור המקומי, אני מניח שקיבלתם איזה מייל שרשרת על התארגנות בפלורנטין שקשורה לניסיון להחיל רנט קונטרול בתל-אביב. ככל הידוע לי כרגע מתוכנן מפגש בנושא ביום ראשון, בשביעי באוקטובר בשעה 20:00 באליפלט 18 (פרטים נוספים בהמשך). הניסיון ליצור מסגרת של רנט קונטרול בתל-אביב הוא מבורך, אם כי את רכבת העליות של השנתיים האחרונות הוא כבר פיספס. לא בטוח כיצד העירייה תהיה מסוגלת להשליט סדר כלשהו בשוק שכירות פרוע ופרוץ, אשר אינו מטופל בשום אופן כמעט ברמה הפדרלית. כנסת ישראל מתעלמת כבר שנים מבעיות ישראליות מקומיות (פרט לח"כים החרדים), כאשר רוב חברי-הכנסת שאמורים לייצג את הציבור הכללי מעדיפים להתעסק בנושאים של חוץ וביטחון, אשר מקבלים חשיפה גדולה יותר בתקשורת.

לפני סיום, הרשו לי לחלוק אתכם את הוידאו החביב הזה, אשר מתייחס לשוק השכירות בניו-יורק (שכמעט מטורף כמו זה שבתל-אביב).

לקריאה נוספת: רנט קונטרול בויקיפדיה

לקנות מקום חנייה אחד.

כמעט כל פעם שאני מדבר עם אנשים ובאה להם ביקורת על תל-אביב זה מתחיל בזה ש"אין פה רכבת תחתית". זה ממשיך ב"תראה את ניו-יורק" והמהדרין מוסיפים "אבל בלונדון ובפריז…". ההשוואה הזאת לא במקומה ומי שרוצה שילך לניו-יורק או ללונדון (היי, אל תשאירו אותי פה לבד, תחזרו כבר, אני לא אכעס). תנו לי להסביר רגע, לפני שאתם לוקחים את המזוודות.

זה לא רק שתל-אביב קטנה משמעותית מהערים האלה ומהווה מרכז מסחרי קטן בהרבה מכל אחת מהן. ההבדל המהותי בין תל-אביב לבין כל אחת מהערים האלה הוא בתקופת הבנייה. תל-אביב נבנתה לאחר המצאת המכונית ואילו ניו-יורק, לונדון ופריז נבנו לפני ההמצאה ההרסנית הזו. הגדולה של תל-אביב היא בכך שהיא הצליחה להתפתח לעיר אמיתית ועירונית בצורה מוצלחת למדי למרות שנבנתה במהלך המאה ה-20. יש מעט מאוד ערים מוצלחות שנבנו בתקופה המקבילה לזו של תל-אביב והרבה יותר ערים שנבנו היטב במאות הקודמות (תחשבו על כל הערים באיטליה ובספרד). הסיבה היא שפעם ידעו איך לבנות. לא היו מכוניות ולכן התכנון היה לבני-אדם. היום מתכננים למכוניות ושכחו איך לבנות בשביל בני-אדם (תחשבו על פיניקס, לוס אנג'לס). 

כשאני משווה את תל-אביב לערים אחרות בעולם (ואני משתדל לעשות זאת בזהירות רבה), אני משווה לשתי ערים שאני מאוד אוהב, שנבנו במהלך המאה ה-20 ודומות בגודלן לתל-אביב. אני מתכוון לפורטלנד ולונקובר. שתי ערים אלה מיישמות הלכה למעשה את עקרונות הניו-אורבניזם (בעברית: "עירוניות מתחדשת"). הניו-אורבניזם הוא אידיאולוגיה שמקורה בארה"ב ומטרתה לבנות מקומות טובים ואהובים גם בתקופתנו האובר-קפיטליסטית ונגועת המכוניות. ה-CNU הוא הארגון הנושא את הדגל בעולם ובארץ הנושא מקודם ע"י עמותת "מרחב" (שאני ממליץ לכם להצטרף אליה). הלל שוקן, ראש החוג לאדריכלות באוניברסיטת תל-אביב מגדיר את הניו-אורבניזם בפשטות כאולד-אורבניזם ("עירוניות של פעם").

תרשו לי לפרט קצת על הערים האלה שאני כל-כך אוהב. פורטלנד שימשה לי כבית במשך שנתיים ובה למדתי המון על מה זו עיר, מה זו ארה"ב ואיך עושים פוליטיקה ומפגינים. פורטלנד נחשבת כאחת מחלוצות העירוניות המתחדשת וכתוצאה ממספר מהלכים ששיפרו בה את איכות החיים, היא נהנית מצמיחה גבוהה יחסית לערים מקבילות בארה"ב ותנועה ערה של צעירים בעלי מקצועות חופשיים אליה (מהנדסים, מעצבים וכו'). פורטלנד הורידה כביש מהיר לאורך נהר הווילמט (Willamette) החוצה את העיר ב-1974 כדי לבנות פארק לאורך הגדה שלו ליד הדאונטאון. בוצעו עוד הרבה דברים בעיר על-מנת לשפר בה את איכות החיים ומקצתם מפורטים כאן.

ונקובר היא עיר שלא יצא לי לגור בה אבל ביקרתי בה פעמיים וגלשתי בויסלר (Whistler) פעמיים, שנמצא רק שעה וחצי מונקובר ומיועד לארח את אולימפיאדת החורף הבאה. ונקובר נחשבת היום לעיר המובילה בנושא הניו-אורבניזם ומי שהיה שם יודע איזו עיר כיפית זו (ומי שלא היה – 1,000 דולר ואתם שם). ונקובר נוסדה ב-1886 ב-1890 (שנתיים לפני נוה-צדק) כעיר נמל ומסחר לאחר שבריטיש קולומביה החליטה להצטרף לאיחוד הקנדי ולא לאיחוד האמריקאי. אחד הדברים שונקובר מצטיינת בהם הוא השילוב ההומאני שהיא עשתה בבניית מגדלים במרכז העיר, וכאן לתל-אביב יש הרבה מה ללמוד. מומלץ להתחיל לקרוא על ונקובר כאן.

לפני שניפרד, אני רוצה לעמוד על מספר השוואות אשר מותר לעשות בין תל-אביב לערים אחרות:

1. מותר להשוות את הלחות בקיץ לזו שבבנגקוק.

2. בתל-אביב כולם מדברים אנגלית עם מבטא. גם בניו-יורק.

3. בתל-אביב ובעזה חלק מהמבנים נראים כאילו הם עברו הפצצה. בעזה הם באמת עברו הפצצה.

סיכום לינקים לקריאה נוספת:

ההתחדשות העירונית של פורטלנד

ההתחדשות העירונית של ונקובר

עמותת "מרחב"

 לפעמים, כשאני הולך ברגל ממרכז העיר לבית-קפה או חברים מתחשק לי לנסוע על אופניים, כי זה יותר מהיר וכרוך בפחות מאמץ, וגם נראה לי מאוד מגניב ותל-אביבי הרדקור כזה. אבל אין לי אופניים. יש לי רכב וחנייה פרטית, רגליים וכסף למוניות כשצריך. כשאני רואה רוכבי אופניים פה בעיר, הם נראים לי קצת כמו מתאבדים. כל התכנון בנוי נגדם. הם צריכים לנסוע על מדרכות קטנות או על הכביש, להיזהר ממכוניות ולנשום עמוק את עשן האוטובוסים והאופנועים. תל-אביב היא עיר אידיאלית כמעט לכלי הרכב הזה. היא שטוחה לגמרי, וחוץ משלושה חודשים של מרחץ זיעה בקיץ (ועשרים יום של גשם בחורף) האופניים יכולים לעשות את העבודה לכל חלקי העיר.

ישנה גם בעייה קטנה של גניבת אופניים. אנשים רעים מאוד מגלחים בניינים שלמים מכל זוגות האופניים הקשורות למטה (יש כמובן שוק שחור של אופניים גנובות ויש הטוענים שאלו העובדים הזרים). אני חושב שגנבי אופניים צריכים להיות מותכים באש הגיהנום לנצח נצחים. והנה פסל קטן של אופניים ומנעולים מונקובר. מוקדש לכל בעלי האופניים האמיצים.

(לינק לתמונה המקורית, ותודה לבוינגבוינג).

בהרבה ערים בעולם שבילי האופניים מסומנים על הכביש עצמו בצד ימין (אצלנו גם את זה אין כל-כך), מה שמשאיר את רוכבי האופניים חשופים לתחבורה הרגילה ולפניות, חניות ומשאיות. בקופנהאגן (שאני רוצה לבקר בה כבר), פתרו את הבעייה באמצעות הגנה והפרדה של רוכבי האופניים מהמכוניות, ומסתבר שזה לא כך-כך קשה. אנשים טובים מניו-יורק עשו סרט קצר שמשווה את המצב בעיירה שלהם מול קופנהאגן בנושא בטיחות הרוכבים, ובהחלט נראה שלבטיחות יש השפעה על כמות הרוכבים. צריך להיות נוח ובטוח גם לסבתות ולילדים לרכב על אופניים.

והנה סרטון שכולו שירה לאופניים של קופנהאגן. איזה כיף להם שם (וגם לא חם בקיץ).

ולמי ששרד את הפוסט עד עכשיו לינק בונוס לבלוג שכולו מקודש מוקדש לאופניים מהעיר השלישית שלי, פורטלנד, אורגון.

 משהו מכאן: חנות אופניים ברחוב הנביאים

הייתי היום בהפנינג "יום פלורנטין" שהתקיים בגינת דרויאנוב בפלורנטין, ואפילו אכלתי תורמוסים תוצרת בית שם. היו להקות, היו אנשים, היו משפחות, היה שמח.

פלורנטין נמצאת בעיצומו של תהליך ג'נטריפיקציה, שיתעצם בשנים הקרובות ככל שיותר ויותר חלקים מדרום תל-אביב יסופחו למרכז העיר. כיום פלורנטין נמצאת ממש בתפר בין תל-אביב של מעלה לתל-אביב של מטה וההזדמנויות שעומדות בפני השכונה המנותקת אך מחוברת הזו הן די מגוונות. בשנים האחרונות פלורנטין התייקרה משמעותית (השכירויות של העסקים ברחוב ויטל עלו בעשרות אחוזים), ונהפכה למקום בו נעשים ניסויים תרבותיים וצרכניים עצמאיים רבים לצד לחץ גובר לעשות כסף באזור.

תוכנית העירייה לפיתוח השכונה מדברת על ניקוי אזור המוסכים והוספה של מבני מגורים. זהו אכן צעד מבורך מבחינה אורבנית, אך על העירייה להתחשב בתושבי השכונה הקיימים ולשתף איתם פעולה, ולא לפעול בגישה של "בואו נוציא את מקסימום הכסף מהשטח". בשטח שיתפנה צריכים לקום מבנים בגובה שישתלב במרקם הקיים של השכונה ולא מבנים בעלי שתים-עשרה קומות כמו שמתוכנן. גם שמונה קומות יספיקו כאן. כמו כן, על העירייה לנצל הזדמנות זו ולהגדיל את כמות השטח הירוק בשכונה (שיש לה ממש מעט מזה, למרות שחומר ירוק מסוג אחר מסתובב בשכונה די בקלות), גם אם זה אומר בניין אחד או אפילו שניים פחות.

אני באופן אישי מאוד מחבב את שכונת פלורנטין על שלל טיפוסיה ורחובותיה הצרים והצבעוניים. אני חושב שהשכונה הזו עוד לא מגרדת את הפוטנציאל שיש לה ובעזרת פיתוח נכון אשר מחובר לרקמה העירונית הקיימת בה, פלורנטין תהפוך לשכונה סופר-מגניבה עם תוספת דירות נכבדה בשילוב עם שיפור המצב באזורים הותיקים בשכונה.

דבר אחד שהפריע לי במהלך ההפנינג של פלורנטין הוא הפסל הזה בגינת דרויאנוב, אשר מבטא מעין מקביליות בין תל-אביב לניו-יורק (לפחות כך אני מפרש אותו).

תל-אביב לא צריכה לשאוף להיות מנהטן, שמזמן נהפכה לעיר לעשירים בלבד. תל-אביב צריכה לשאוף להיות יותר תל-אביבית, יותר עברית ויותר אנושית. אין לנו עיר אחרת בארץ ולכן אסור לתל-אביב לאבד את עצמה לדעת ולנסות ליצור פה חיקוי עלוב לבירת הסחר העולמית. תל-אביב היא עיר שיש לה מספיק על מה להיות גאה בעצמה, ובעיניי היא מהווה את פיסגת ההישגים של התנועה הציונית.

שאר התמונות שלי מפלורנטין נמצאות כאן.

להצטרפות ולעיון נוסף בפעילות בנושא פלורנטין: בלוג המאבק של פלורנטין