עוד בלוג תל-אביבי

1. מגדל חדש לבנייה אושר סמוך מאוד ל-Empire State Building במנהטן, שעד כה עמד לבדו. לפחות בניו-יורק, במקום חנייה עצומה, בוני המגדל ישקיעו בשיפור Penn Station. אישור המגדל החדש לווה במאבקים רבים ושלל אינטרסים. חבל רק שבהדמייה רואים שזה הולך להיות מגדל מכוער מאוד.

2. ממצאים אמפיריים מראים שתקני חנייה מעודדים פרבור. באותו נושא – יותר ויותר ערים מתחילות להעלות את המחירים של החנייה ברחובות כדי להבטיח מקומות חנייה לאלו שמוכנים לשלם על הקרקע שהם תופסים.

3. מפה מעולה של איכות המדרכות בסן פרנסיסקו.

4. ועוד בסן פרנסיסקו – טיפים לנהיגה נכונה.

5. עידו קינן על חיות הטבע בישראל.

6. על פרויקט עיר חדשה שיתקיים בביאנלה הקרובה בבת-ים בסוכות. ועוד מידע כאן.

7. מחזה חדש של עיריית תל-אביב בשיתוף הקאמרי והמוזיאון – "מעליות הכסף". קומדיה של טעויות שבה קודם זורקים כסף ואחר-כך חושבים ואז זורקים עוד כסף.

8. וידאו קצר על המחקר של ד"ר יודן רופא בנוגע לשימוש בשטחים פתוחים עירוניים בישראל:

9. מאריו הגיע לשבילי האופניים בפורטלנד:

עבדכם יוצא לטיול בארה"ב. נתחיל בסן-פרנסיסקו ואחרי זה בתכנון לעשות Road Trip דרך החוף הצפוני של קליפורניה עד פורטלנד ומשם דרך מאונט בייקר להגיע לסיאטל. בתכנון גם לעבור לויקטוריה וונקובר הקנדיות ולסיים בניו-יורק בדרך חזרה.

המלצות, במיוחד על תערוכות, הופעות ושאר דברים שכדאי לראות בערים ובמקומות האלה יתקבלו בברכה. אם במקרה אתם קוראים את הבלוג וגרים איפשהו על הדרך, נשמח כמובן לקבל טיפים מעודכנים. בינתיים שמתי קצת פרחים בשיער.

סיימתי לסכם את כל ההרצאות שיכולתי לסכם מהקורס שערכנו בזמנו במסגרת המכללה הכלכלית-חברתית בנושא סוגיות עירוניות בתל-אביב. תודה רבה לכל המרצים בקורס ובמיוחד לנחום כהן, שעזר מאוד, לאוהד קרני, שהוביל את הנושא, ולעמותת מרחב שנתנה לקורס תנופה גדולה במיוחד. קבוצת הגוגל של הקורס ממשיכה לפעול ואנו מתכנסים מידי שבועיים לדון בנושא ספציפי כזה או אחר הקשור לתכנון עירוני.

אני שמח לערוך מקבץ לינקים לסיכומי ההרצאות האלו לפי הסדר הכרונולוגי:

1. הלל שוקן – העירוניות כפשוטה

2. נחום כהן – מרכז העיר וניתוקו

3. עירית סולסי – שיתוף ציבור זה לא מה שחשבתם

4. יותם אביזוהר – רשמים מסיור אופניים

5. נחמן שלף – פיתוח כלכלי מקומי

6. דניאל בארון – עירייה ומרחב ציבורי

7. יודן רופא – שטחים פתוחים ותכנון עירוני

מאמר של עבדכם הנאמן פורסם היום בוויינט בתגובה לכתבה על עלייה באחוז הדירות שנבנות בבניינים גבוהים ובמגדלים מסך הדירות החדשות שנבנות בארץ בכלל. המאמר עוסק בשאלה האם זו מגמה טובה או לא מבחינה אורבנית והאם מדובר בשיפור עתידי לאיכות החיים העירונית בישראל או למעשה בגלגול חדש של שיכוני שנות ה-50.

כצפוי, לצד היתרונות שבחשיפה העצומה של דעה בוויינט, ישנם החסרונות של חוסר היכולת לפתח דיון רציני בתגובות, אבל בדיוק בשביל זה אנחנו כאן. ראשית, המאמר מטבעו מוגבל בהיקף ובעומק ונוטה להכללות. במקום הכותרת הפרובוקטיבית-משהו "בניית מגדלי מגורים – רע לעיר ולתושבים" היה עדיף להגיד משהו מדוייק יותר בסגנון "כמעט כל מגדלי המגורים שנבנו ב-15 השנים האחרונות בישראל הם אנטי-עירוניים, רעים לעיר, רעים לתושבים מסביבם וגם לא טובים כל-כך למתגוררים בהם". אבל זה ארוך מדי לכותרת.

ישנם מגדלי מגורים סבירים כמו מגדל דיזנגוף סנטר ומגדל לונדון מיניסטור, אבל הם מיעוט שבמיעוט, וכאמור אני לא יכול לחשוב על מגדל מגורים אורבני אחד שנבנה ב-15 השנים האחרונות. אם כבר, אז הגענו לנקודה שבה אחוז ניכר מהשכונות החדשות בישראל נראות כאילו תוכננו על-פי המדריך להעמקת התלות ברכב הפרטי וחורבן המרחב הציבורי, אשר מורכב אך ורק מחנייה, כבישים מהירים ודשא (וספסלים שעולים באש מדי פעם), שבתוכם זרועים באקראי כמה מגדלים.

הטענה המרכזית שלי היא ששכונות המגלים הישראליות החדשות בזבזניות בצריכת קרקע ובניצול משאבים אחרים, ובפרט אנרגייה ומים, ובסופו של דבר מביאות גם לאיכות חיים אורבנית נמוכה ליושביהן (שנוהגים הרבה לכל מקום) ומשאירות את הילדים תלויים בהוריהם שנים ארוכות, ושעל הרשויות לבחון כיצד ניתן לבנות שכונות מגורים אורבניות ראויות שמבוססות על רחובות (ולא על חנייה ופארקים) ובפרט רחובות מסחריים ותחבורה ציבורית (שאוהבים ללכת ביחד). ברשותכם, ציטוט מסוף המאמר:

"ובשורה התחתונה – המבחן האמיתי להצלחה של שכונה הוא ביכולתה להתחדש לאורך זמן, גם כאשר הדירות והבניינים בחלקם מתיישנים. שכונות המגדלים האחידות והמונוטניות יתקשו לעמוד באתגר זה, כפי ששיכוני שנות ה-50 לא עמדו בו, זאת בניגוד למרקמים עירוניים מגוונים יותר שהתחדשו דוגמת גבעתיים ומרכז תל אביב."

הערה שחוזרת על עצמה בדיונים על מגדלי מגורים היא עצם קיומה של מנהטן – עיר המגדלים האולטימטיבית. קודם כל, כדי להבין את מנהטן במידה מסויימת כדאי לקרוא את "הזיית ניו יורק" של רם קולהאס שיצא לא מזמן בעברית ע"י הוצאת בבל. אחרי זה צריך לזכור שגם במנהטן המגדלים הם מיעוט מסך הבניינים בעיר ולשאול את עצמנו האם ניתן היה לבנות את זה כיום. אם נסתכל על האפר איסט סייד למשל, נראה שמגדלי המגורים היוקרתיים שבו בנויים בתקני חנייה אפסיים וללא תקן שטחים פתוחים (אלוהים ישמור!) ועם חיבור נכון לרחוב. בעולם המודרני בנייה כזו (שמאוד מאוד נחשקת) אסורה בכל מקום בכדור הארץ. רם קולהאס מסביר בספרו כיצד ניו-יורק הפסיקה למעשה לבנות בסגנון מנהטני אחרי מלחמת העולם השנייה. אבל בעוד מנהטן היא דוגמה אחת, שגם בה הבנייה הגבוהה היא מיעוט, ישנן הרבה ערים טובות ונמוכות בעולם ובראשן צועדת פריז (ביחד עם ברצלונה ולונדון ואפילו וושינגטון די סי המתחדשת).

לסיום, קבלו שני לינקים טובים לנתונים מראשון לציון. בלינק הזה בעמוד 5 תוכלו למצוא מפה מצויינת של צפיפויות המגורים בראשון לציון. ניתן לראות בנקל שמזרח ראשון לציון ובמיוחד אזור המרכז ההיסטורי שלה צפופים בהרבה למרות שהם מתבססים על בניינים נמוכים לעומת שכונות המגדלים במערב. ניתן גם לראות שראשון לציון באופן כללי מורכבת משכונות בעלות צפיפות נמוכה. עוד שקף טוב, נמצא כאן בעמוד 9 שמראה את גובה הבינוי בשכונות בראשון לציון. יישר כוח לעיריית ראשון לציון על הנתונים. אגב, ניסיתי למצוא נתונים כאלה גם בפתח-תקוה ובתל-אביב אבל לא מצאתי סידור יפה וברור כל-כך.

תודה רבה למיקה מורן שהפנתה אותי גם למסמכים מראשון לציון ונתנה לי עוד כמה נקודות למחשבה.

לקריאה נוספת על מגדלים

1. כתבה בניו יורק טיימס על המחיר הגבוה של חנייה בחינם. לאט לאט גם במיינסטרים חודרת ההכרה שתקני חנייה גורמים נזק עצום לערים ולכלכלתן:

The subsidies are largely invisible to drivers who park their cars — and thus free or cheap parking spaces feel like natural outcomes of the market, or perhaps even an entitlement. Yet the law is allocating this land rather than letting market prices adjudicate whether we need more parking, and whether that parking should be free. We end up overusing land for cars — and overusing cars too. You don’t have to hate sprawl, or automobiles, to want to stop subsidizing that way of life.

2. ערן טמיר מסכם היטב את הספר Retrofitting Suburbia.

3. בזמן משחקיה של ברזיל במונדיאל בוצעו תיקונים עירוניים מרחיקי לכת ברחובות סאו פאולו.

4. משמר המועצה מביא מבט קרוב על הדרך העצובה בה מתנהלת מועצת עיריית תל-אביב-יפו (שמזכירה במידה מסויימת את הפרלמנט הסורי) וחושף שבין היתר:

"רוב-רובן של ההצעות לסדר שמועברות לדיון ממועצת העירייה לוועדת ההנהלה (את הרשימה המלאה ריכזנו כאן), כלל לא עולות לדיון בה. מתוך 14 הצעות לסדר שהועברו לדיון בוועדת ההנהלה עד מרץ 2010, רק אחת עלתה לדיון בהנהלה, וגם היא – שנה אחרי יום העברתה להנהלה. שאר ההצעות כלל לא עלו לדיון, אלא "נעלמו" בדרך."

5. בבריטניה חילקו לא מזמן את ה-Carbuncle Award לבניין המכוער ביותר שנבנה בשנה האחרונה. רם כרמי לא לבד (ואם אתם רוצים לדעת עוד על משמעות המילה Carbuncle. לא לבעלי לב חלש).

6. אם אתם רוצים לבנות יישוב וילות פרברי, אשר מבוסס על צריכה עצומה של נסיעות ברכב פרטי, באמצע שטח פתוח ובתולי, כל מה שאתם צריכים לעשות זה לתת לו את הטייטל "אקולוגי".

7. התוכניות לכלא איילון ברמלה מזכירות הרבה שכונות ישראליות חדשות של מגדלים ופארקים.

8. עמית פוני היה בלייקוייו שבשיקגו וחזר עם כמה מסקנות:

"קודם כל , צריך להפסיק לפחד. צפיפות היא לא מילה גסה והתכנון כיום הוא אנטי צפיפות. למה? כי הכל עובד במכפילים של שטח ירוק לנפש, מוסדות ציבור לנפש, תקני חנייה לדירה. ככל שרוצים להעלות צפיפויות ולאפשר לדוגמה דירות קטנות יותר או פינוי-בינוי בהיקפים גדולים נמצאים בגרעון של שטחים ירוקים והפרשות לצרכי ציבור ונשארים עם דירות ענק  / שיכונים מתפוררים שאי אפשר לפנות. לא צריך כל כך הרבה שטחים ירוקים, עדיף שיהיו מעט אבל בשימוש אינטנסיבי לכל אורך שעות היממה מאשר הרבה שטחים ירוקים נטושים. מקומות חנייה- מספיק עם השטות הזו, חנייה צריכה לעלות כסף ולא צריך חנייה תת קרקעית לכל בניין, מה שמייקר יותר עלויות ההקמה שלו והמחיר מגולגל על הצרכן. צריך להפסיק לפחד מתכסיות, תמיד מגבילים תכסית ל-30-40% משטח המגרש, למה? ככה נוצרים שטחים פרטיים שאיש לא אמון על האחזקה שלהם, אם מפתחים אותם זו עוד מטלה שהעלות שלה שוב מגולגלת לצרכן והכי חשוב- הבניין רחוק מהרחוב ויש איים של בניינים בין שטחים פתוחים. חבל מאוד. לא צריך להתבייש לבנות על קו המגרש ממש וליצור רחוב משמעותי."

9. הפרבר הכי גדול שלא נבנה מעולם.

10. יהונתן קלינגר בפוסט קצר על חולדאי ותחבורה ציבורית (שני דברים שלעולם לא ייפגשו).

11. עידו קינן על חוש ההומור של עיריית תל-אביב.

12. יודן כותב על מאמר שלו ושל כמה עמיתיו על התהוות שכונות מהסדר העירוני. כאן הלינק למאמר עצמו (מאוד מומלץ).

13. פקק של 100 ק"מ בסין נכנס ליומו התשיעי. חוששים שהפקק יימשך עוד כמה שבועות.

בפברואר 2011 יתקיים בחיפה כנס בנושא "סביבות מקדמות בריאות" שמאורגן ע"י המרכז לחקר העיר והאזור בטכניון ובית הספר לבריאות הציבור באוניברסיטת חיפה. כל הפרטים מצורפים כאן בהמשך, אבל הפרט הכי חשוב הוא: כדי להשתתף צריך לשלוח תקציר באורך של עד 300 מילה עד לתאריך 30 בנובמבר למייל: health.prom.envr בג'ימייל.

הזמנה לכנס. קליק להגדלה

בשבועות הקרובים מליאת הועדה המקומית (כלומר כל חברי מועצת העירייה) תקיים כמה וכמה דיונים חסרי תוחלת בתוכנית המתאר (תא/5000), אשר תאושר, ככל הנראה, עד סוף השנה ואולי אפילו עוד באוקטובר. לפי התרשמותי, הבעייה העיקרית בתוכנית המתאר שתאושר היא בכלל לא התוצרים והחלופות שהגיעו אליהם בשלב הנוכחי, אלא הנחות היסוד שקבעו מראש יעדים סופר-צנועים ושמרניים בשילוב הנחות תחבורתיות בלתי-מבוססות בעליל. הנחות אלה ישאירו את תל-אביב בצפיפות נמוכה מאוד כמו שהיא כיום ברובה, ולמעשה יימנעו כמעט בודאות התפתחות של אזורים אורבניים אינטנסיביים בתל-אביב מלבד האזורים שהם כבר כיום כאלה. לצורך העניין אתמקד בשני הנושאים שמפריעים לי יותר מכל בהנחות התוכנית וקשורים לשני תחומי התכנון העיקריים שלא ניתן להפריד ביניהם – דיור ותחבורה:

1. תל-אביב תישאר פרברית עם צפיפות מגורים נמוכה - בתל-אביב כיום אין כמעט אזורים בעלי צפיפות עירונית מינימלית (20,000 איש לקמ"ר) מלבד מרכז העיר ההיסטורי (בגבולותיו ירקון-ים-אלנבי-יהודה הלוי-אבן-גבירול) ופלורנטין (וככל הנראה גם שכונת נווה-שאנן שלגביה קשה לדעת). בתל-אביב יש כיום כ-400,000 תושבים ועל-פי תוכנית המתאר הצפי ל-2025 הוא לגדול ל-450,000 בלבד, כלומר ב-12.5 אחוזים. שטחי התעסוקה אמורים לגדול מ-8 מיליון מ"ר ל-12 מיליון מ"ר (כלומר עלייה של 50 אחוז). זהו מהלך שנכון לבצע מבחינת מאזן הארנונה של העירייה, אבל מבחינת פיתוח איכות חיים עירונית הוא מבטיח שהאזורים הפרבריים שמרכיבים את תל-אביב (כלומר כל מה שלא צויין קודם כעירוני וכולל את כל שטחי עבר הירקון ומרבית מזרחה ודרומה של תל-אביב) ישארו פרבריים וכמות הדיור העירוני (והנחשק יש לומר, על-פי מחירי הנדל"ן) בעיר לא תעלה בצורה משמעותית. זה גם אומר שיש ספק שכל מיני רחובות שאמורים להפוך למסחריים (איינשטיין, לה-גרדיה, וייצמן) אכן יצליחו לייצר מספיק מסחר בזמן שהם נמצאים במקומות לא מרכזיים עם צפיפות מגורים נמוכה יחסית.

מפה של המצב הנוכחי ניתן למצוא בלינק הזה בעמוד 17 (איור 2-ב). הבעייה במפה הזו היא שהיא עובדת על צפיפות של יחידות דיור לדונם נטו, כלומר צפיפות ביחס לשטחי המגורים ולא ביחס לשטח האבסולוטי (ברוטו) הכולל כבישים, מוסדות ציבור ושאר ירקות, ולכן יש איתה בעייה מכיוון שהיא לא אומרת כמה יחידות דיור יש בפעול בשטח, אלא רק בשטח שהוקצה למגורים, אשר שונה בין רובע לרובע. אני מקווה שלא בלבלתי אתכם עם כל המינוחים האלה, אבל בגדול מדובר במדד בעייתי מאוד והיה רצוי בהרבה לקבל תמונה של יחידות דיור לדונם ברוטו ועוד יותר טוב היה לקבל מפה של מספר תושבים לדונם ברוטו. באיורים 2-ד ו-2-ה (כאן בעמוד 21) נראה לכאורה שבעתיד יהיו הרבה יותר תושבים בתל-אביב ובמרבית האזורים הצפיפות תעלה, אבל בפועל מדובר על מפות שבהן לכאורה מומשו כל התוכניות שיש על המדף כולל פינוי שדה דב, תוכניות כיכר המדינה, ועוד תוכניות שגם ב-150 השנים הבאות לא יקרו.

2. מבחינה תחבורתית אין קשר בין תוכנית המתאר למציאות – אחד מהבסיסים המשמעותיים של תוכנית המתאר מתייחס לקשר בין תחבורה ובינוי ומניח את קיומם של מספר קווים מרכזיים של הרכבת התחתית של תל-אביב (זו שקורים לה רכבת קלה בניסיון לבלבל את העובדות). כמו בערים המערביות האחרות בעולם, גם בתל-אביב לא תיבנה ולא תורחב מערכת רכבות תת-קרקעית במהלך המאה ה-21 (אלא אם כן הממשלה תחליט לפשוט רגל בדומה לממשלה היוונית והרכבת של אתונה). עצם העובדה שעדיין מסתמכים על התוכנית של הרכבת התחתית בתל-אביב (כאן בעמוד 18) מערערת את כל האמינות של תוכנית המתאר בסופו של דבר, והרי אחד היעדים המשמעותיים של התוכנית הוא ליצור ודאות תכנונית טובה יותר.

3. ישנה סתירה מסויימת בין מסמך המצב הקיים למסמך הבסיס של התחבורה. כך, למשל, במסמך הבסיס לתחבורה מצויין ישר בפתיחה בעמוד 3:

"העיר ברובה, גם אם לא בכולה, היא עיר מבונה בצפיפות, שהתכנון העתידי חייב להביאו בחשבון. היקף הבינוי הקיים מחייב חשיבה בדפוסים לא שגרתיים, שכן המשך המצב הקיים הוא, ללא ספק, פתרון שאינו רצוי."

לא ברור האם המשפט הזה מתייחס באמת לתל-אביב, שברובה כאמור אינה בנוייה בצפיפות, לא למגורים ולא לתעסוקה. אם כבר, התכנון העתידי צריך לקחת בחשבון שרוב האזורים בתל-אביב הם פרבריים ובעלי צפיפות נמוכה כמו שאר האזורים הבנויים בישראל.

כך, אם נשוב למסמך המצב הקיים של תוכנית המתאר, נמצא את המשפט הבא (בעמודים 20-21):

שני מסמכים שמהווים בסיס לתוכנית ויש ביניהם סתירה כזאת ביחס לנתון משמעותי כל-כך מבחינת התכנון העירוני, כבר נותנים לנו בסיס רעוע לבנות עליו תוכניות. ושוב, בהמשך להערתי מלמעלה, הצפיפות ברוטו (כלומר ביחס לכלל השטח) עוד נמוכה יותר מזו שמצויינת כצפיפות נטו. בעמוד 11 באותו מסמך באיור 1-ב ניתן לראות שגם האזורים בהם התעסוקה תתמקד בצפיפות מהווים חלק קטנטן מהשטח המוניציפאלי כולו.

4. המפות שהייתי שמח לראות.

אני חושב שבמקביל לכל המלל שמלווה את התוכנית היה נחמד אם היו מוסיפים ארבע מפות פשוטות יחסית שעוזרות להבין הן את השינויים הצפויים בכל אזור והן את "רמת העירונית הבסיסית" שעשוייה להיווצר בו. שתי המפות הראשונות צריכות לדעתי להיות צפיפות המגורים ברוטו (בתושבים או ביחידות דיור) כיום ובעתיד הן ברובעים והן בתת-אזורים סטטיסטיים (תת-אזורים סטטיסטיים הם היחידות הקטנות יותר שאתם עובדים ומספקים תמונה ברורה יותר) . מפות אלה יראו את הפער האמיתי בכמות התושבים (או יחידות הדיור) ביחס לשטח בפועל בין האזורים השונים בעיר. שתי מפות חביבות ביותר שהייתי שמח לראות הן צפיפות הצמתים ליחידת שטח במצב קיים ובמצב עתידי ברובעים השונים. צפיפות הצמתים נותנת אינדיקציה ראשונית לגבי נוחות ההליכה ברגל (בלוקים קצרים) ואופציה למרחב ציבורי חי (למשל, באזור הצפון הישן יש 165 צמתים לקמ"ר בממוצע ואילו באזור כיכר המדינה יש 100 צמתים לקמ"ר בממוצע) עם רחובות מסחריים.

לסיכום, תוכנית המתאר תאושר ככל הנראה בחודשים הקרובים, ותשחרר במידה מסויימת את העירייה מעולה של הועדה המחוזית (שלידה הועדה המקומית שלנו היא מופת ומשוש לאורבניות). חבל שהמאמץ הכביר שהושקע בתוכנית הזו לא יביא לתוכנית שתרחיב את גבולות האזוריים העירוניים בתל-אביב ויאפשר לעיר הזו להיות עירונית קצת יותר.

לקריאה נוספת על תוכנית המתאר

ביום חמישי הקרוב (19 באוגוסט) בשעה 18:00 במשרדי מרחב בשדרות יהודית 33, נקיים דיון בנושא הולכי רגל. עבדכם יציג את מחקרו בנושא ונראה לאן נתגלגל משם. הכניסה חופשית (ויש גם ארוע בפייסבוק).

1. נרי ליבנה על המדרכות האבודות של תל-אביב ודחיקתם של הולכי הרגל לתחתית.

2. באותו נושא, לא ברור מדוע קיום ציביליזציה אנושית מינימלית בתל-אביב, אשר בה אופנועים לא נוסעים על מדרכות (כאילו אין מספיק כבישים בעיר הזאת כבר), דורש מבצע מיוחד.

3. ברגע שאוכפים נושא אחד, כמובן שמפסיקים לאכוף נושא אחר – במקרה הזה נת"צים.

4. יודן מסכם בקצרה את סיפור מותה של הרכבת הקלה בתל-אביב.

5. מדיניות עידוד הרכב הפרטי נושאת פירות - הפקקים והזיהום ימשיכו לגדול. מכונית ופקק לכל פועל ופועלת.

6. באותו הקשר, בניו-יורק מקצצים ברכבת התחתית, והולכים להתמקד באמצעי תחבורה עתידני ויעיל הרבה יותר – אוטובוסים. בניו-יורק, בלונדון, שמשמשת כמודל לניו-יורק בכתבה, האוטובוסים מובילים 6 מיליון איש ביום. בתחתית שם נוסעים רק שלושה מיליון. התחתית של ניו-יורק בלתי-ניתנת להרחבה ובקושי לתחזוקה מינימלית (אבל בשביל הישראלים שמגיעים לרחוב 39 ונוסעים עם התחתית עד רחוב 42 נראה שבניו-יורק כולם משתמשים בתחתית). קו BRT אחד כבר פועל בניו-יורק ומחבר את הברונקס למנהטן. שני קווים נוספים אמורים להיפתח בסתיו בשדרה הראשונה והשנייה.

7. ועוד ניו-יורק – מרחב ציבורי במקום חנייה זולה ברחובות הצרים בדרום מנהטן. כמה פשוט וקל.

8. אסתר זנדברג על מתחם התחנה:

"על פסי הרכבת ששומרים על אופיים המקורי לא עוברים יותר קטרים ורכבות, ומתקניה נהפכו לבתי קפה, בוטיקי מותגים, חנות מזכרות אחת וחנות ללא כלום, שבלעדיהן שום מלכודת תיירים אינה ראויה לתואר. לשווא גם הוכתר המתחם כ"דבר התל-אביבי החם הבא". מלכודת תיירים היא מלכודת תיירים. בליינים קוליים יזהו את הזיוף וישמרו מרחק. תיירים מפאריס או מראשון לציון ישוטטו לתומם בין השימורים, ימששו פריטי אופנה במחירי משכנתא, יחפשו לשווא עוד איזה עניין לענות בו ויסכמו ש"אוי, תראו כמה יפה עשו פה"."

9. נועה אוסטרייכר על מתחם התחנה:

"מתחם התחנה לא נתון בידיים פרטיות אלא נמצא בבעלותה של עיריית תל אביב הניזונה מכספי משלם המסים ומחויבת לנצלם לטובתו. הרצון לגזור קופון נמצא בבסיסן של יוזמות רבות אבל הוא מעולם לא נחשף באופן כל כך בוטה ודורסני כמו בהחלטה להפוך את מתחם התחנה ממקום של תרבות ואמנות לבית זונות שבו רק הכסף מדבר."

10. סן פרסיסקו תהיה העיר הגדולה הראשונה בעולם שהולכת לשנות את אופי החנייה העירונית בכיוון של דונלד שופ:

SFpark Overview from SFpark on Vimeo.

לתל-אביב היו עד היום עשרה ראשי עירייה. שבעה מתוכם כבר מונצחים ברחובות, פארקים ושאר מקומות ציבוריים. במידה מסויימת המקום בו מונצח ראש עירייה כזה או אחר קשור גם לפרוייקטים הציבוריים המזוהים עימו. לפיכך, הכנתי מפת גוגל קטנה עם המיקומים השונים של ראש העירייה בעיר עצמה וגם כמה מילים על כל אחד בנושא:

הצג את רחובות ראשי העירייה של תל-אביב במפה גדולה יותר

ניתן לראות שרוב ראשי העירייה של תל-אביב היו עסוקים בעיקר בבריחה מהעיר עצמה ורובם מונצחים בצפון המרוחק של העיר ואף לא אחד מונצח בשלב זה בדרומה של העיר (אם כי מסתבר שדיזנגוף הונצח גם ביפו). נתחיל בסדר אחד-אחד (אגב, כל ראשי העירייה בתל-אביב היו עד היום גברים בלבד), כאשר ליד כל שמם מופיעה תקופת כהונתו בראשות העיר:

1. מאיר דיזנגוף (1921-1925, 1928-1936): דיזנגוף היה ראש העירייה הראשון של תל-אביב, החל מיום הכרזתה כרשות עירונית עצמאית. דיזנגוף ללא ספק היה ראש העיר העירוני ביותר של תל-אביב, והמרכז האינטנסיבי של תל-אביב עד היום נמצא היכן שהוא נבנה בתקופתו של דיזנגוף. דיזנגוף מעולם לא התייאש מהעיר תל-אביב ועמל על פיתוחה עד יומו האחרון. על שמו של דיזנגוף קרוי אחד הרחובות המפוארים והחשובים בתל-אביב (ובישראל) הוא רחוב דיזנגוף, אשר משתרע על-פני יותר משלושה קילומטרים, ומשמש עדות חיה עד ימינו לאיכות התכנונית של אותם הימים. באופן מפתיע, דיזנגוף מונצח גם ביפו ברחוב ריש גלותא (ראש הגולה), אשר מתמתח על-פני קצת פחות מ-500 מטרים. כינוי זה נלקח מהמוסרת היהודית ודבק בדיזנגוף בימי מלחמת העולם הראשונה, כאשר רוב האוכלוסייה היהודית בתל-אביב נאלצה לעזוב את בתיה. אתר נוסף הקרוי על שמו של דיזנגוף הוא הגן המשובח והאהוב ביותר של תל-אביב הוא גן מאיר אשר מתפרש על פני 27 דונם. על שמו של דיזנגוף קרוייה גם שכונת המגורים הקטנה קריית מאיר בין הרחובות מאנה-דובנוב-צייטלין-אבן-גבירול, אשר נבנתה באופן מרווח יחסית לתקופה של בנות ה-30.

2. דוד בלוך-בלומנפלד (1925-1927): בלוך היה ראש עירייה רק שנתיים שבהן שרר משבר כלכלי כבר בארץ. כסוציאליסט הוא ניסה לאפשר חינוך חינם והגדיל את הוצאות הרווחה. בסופו של דבר הבריטים לא התרשמו ועזרו לדיזנגוף לחזור לראשות העירייה. באופן לא מפתיע רחוב בלוך הצנוע מוביל מהעירייה להסתדרות ונמשך על-פני כ-550 מטר בלבד. כמו כן, קרוי על שמו של בלוך בית-ספר יסודי בשכונת ביצרון ממזרח לאיילון.

3. משה שלוש (זמן קצר בשנת 1936): משה שלוש נבחר לראשות העירייה לאחר מותו של דיזנגוף, אך הבריטים לא היו מרוצים מבחירה זו והורידו אותו מהתפקיד זמן קצר לאחר מכן. משה שלוש עדיין לא הונצח בתל-אביב, אך יש כבר תכנון לקרוא על שמו רחוב קטן באורך של כ-60 מ' בשכונת צהלה (הרחק מהמקומות בהם שלוש פעל בימי חייו. יש כבר שלט, אבל אין עדיין רחוב) סמוך למחלף הפיל העתידי. אביו, יוסף אליהו שלוש, היה ממקימי תל-אביב והונצח ברחוב חביב ביותר במרכז העיר, וסבו, אהרן שלוש, היה ממייסדי נוה-צדק והונצח ברחוב שלוש בנוה-צדק.

4. ישראל רוקח (1936-1952): רוקח היה המינוי המועדף על הבריטים ובצעד בוטא הם הרחיקו את משה שלוש, ביטלו את ההליך הדמוקרטי, ומינו את רוקח לראשות העירייה. רוקח לא עמד בפני בחירות עד שנת 1950. מעניין איך תל-אביב הייתה נראית אם שלוש היה נשאר בראשות העיר. בתקופתו של רוקח תל-אביב גדלה מאוד בשטח המוניציפאלי שלה (בערך פי שש), אך רוב הבנייה החדשה בתקופתו כבר הייתה פרברית ונשארה כזו עד ימינו. בהתאם לאופי התכנון המועדף על רוקח עצמו, הוא מונצח מעבר לירקון באוטוסטרדה הלא-עירונית הקרוייה שדרות רוקח, שאורכן קצת יותר משלושה קילומטרים וחצי, והוא הראשון (ולא-האחרון) מבין ראשי עיריית תל-אביב שמונצחים בצד השני של הנהר. מעבר לכך שמו של שכונת רמת ישראל נקראה על שמו לאחר מותו (במקום השם המקורי שכיון פליטי הספר) וכן קרוי על שמו בית-ספר יסודי רוקח בשכונת יד אליהו אותה הוא עזר להקים. אביו, שמעון רוקח, היה גם הוא ממייסדי נוה-צדק ומונצח ברחוב רוקח בנוה-צדק.

5. חיים לבנון (1953-1959): לבנון מזוהה עם הקמת האוניברסיטה שהתמקמה מחוץ לעיר על גבעות שיח מוניס. בהתאם לכך הרחוב המאוד לא נעים להליכה שבעבר נקרא דרך האוניברסיטה קרוי היום על שמו (שני קילומטרים וחצי, לשאלתכם).

6. מרדכי נמיר (1960-1969): אולי ראש העירייה הכי לא אורבני שהיה בתל-אביב חוץ מישראל רוקח, נמיר גם הונצח בהתאם. בראשית הוא הונצח בכיכר שתוכננה בתקופתו, כיכר נמיר, אשר נקראת היום כיכר אתרים. לאחר שהוכח מעל לכל ספק שמדובר בכישלון אורבני קולוסאלי, ביקשה רעייתו, אורה נמיר, להנציח אותו במקום אחר, וכך נמיר הונצח בדרך המובילה החוצה (דרך חיפה לשעבר) מהעיר היא דרך נמיר, אשר משמשת גם כגבול הבלתי-רשמי של מרכז העיר (אבל ככה הוא קיבל יותר משבעה קילומטרים).

7. יהושע רבינוביץ (1969-1974): רבינוביץ כיהן כראש עירייה במשך קדנציה אחת בלבד, והונצח בפארק שהוא מזוהה עם פיתוחו, פארק הירקון הקרוי גם גני יהושע ומשתרע על פני 3,500 דונם, ומהווה את הגבול הצפוני של החלק העירוני של העיר תל-אביב.

8. שלמה להט (1974-1993): להט (הידוע גם כצ'יץ') היה חובב גרנוליט מושבע וזכור בעיקר בזכות ביצוע הטיילת (וגם כזה שחילל את כיכר צינה דיזנגוף), אשר נקראת על שמו (ואורכה קצת יותר מארבעה ק"מ) וגובלת בתל-אביב מכיוון מערב. בעתיד הלא-רחוק הגרנוליט של הטיילת אמור להיות מוחלף בחומרים קצת יותר אסטתיים.

9. רוני מילוא (1993-1998): מילוא טרם הונצח בתל-אביב, וקשה לזכור פרוייקט ציבורי אחד שמילוא מזוהה איתו. ככל הנראה, המקום המתאים ביותר להנצחתו הוא פרוייקט סי אנד סאן בערבות הצפוניות, אשר עשוי לשנות את שמו לסי אנד רוני.

10. רון חולדאי (1998-??): ראש העירייה המכהן של תל-אביב ביצע לא מעט פרוייקטים ציבוריים כושלים וכושלים יותר, ובעיקר מזוהה עם גישת המתחמיזציה הסטרילית, שבה מנסים להעמיס אזורים מתוחמים במינימום של סוגי שימושים ובשאיפה למקסם את מספר הדקירות בסופי השבוע. הפרוייקט שאולי הכי יזכרו מתקופתו, וזה שמייצג את רוחו יותר מכל, הוא הבניין החדש של תיאטרון הבימה, מועמד מוביל בתחרות המבנה הציבורי הכי מכוער שנבנה בתל-אביב מאז התחנה המרכזית החדשה. בבוא היום עשוי הבניין המפלצתי החדש להיקרא "תיאטרון חולדאי".

לסיום, הנה לינק למפת ראשי העירייה.

תודות: תודה לתומר שלוש, לאיתי הורביץ ולדני רכט על התוספות וההערות.