עוד בלוג תל אביבי

אחרי שנה וחצי של התגלגלות ותיקונים, הצלחנו לפרסם מאמר משמעותי בג'ורנל אקדמי מוביל בנושאי תחבורה. המאמר נקרא בשם "Applying Space Syntax for Surface Rapid Transit" והוא פורסם בג'ורנל המכובד הקרוי "Transportation Research Part A: Policy and Practice".

המאמר מציג עבודת מחקר שערך שותפי, אדר' יונתן לבנדיגר, על התכנית של הרכבת הקלה של תל אביב (שבעת הקווים המקוריים) והתאמתה לצירי התחבורה על בסיס גישת תחביר המרחב שמאפשרת ניתוח פוטנציאל מרחבי מהיר. על בסיס הניתוח נראה שניתן להשתמש בצורה ראוייה בתחביר המרחב כדי לסייע בתכנון רשתות של תחבורה ציבורית תדירה (לרכבות קלות ולמערכות BRT).

נוסף על כך, נערך ניתוח שמאפשר להעריך את התרומה של מערכות התחבורה לאזורים השונים שבהן הן עוברות ואלו אזורים מתחזקים באופן יחסי לאזורים אחרים במטרופולין.

הערכת השפעה על שינוי מרכזיות מקומית של מערכת הרכבת הקלה (משמאל) ומרכזיות מטרופולינית (מימין)

המאמר המלא כולל כל הרפרנסים והמתודולוגיה והתרומה לעולם נמצא כאן ויש אליו גישה חופשית בחודש הקרוב.

אחת הסיבות שאני כמעט לא כותב היא שאני עסוק מידי בכתיבה של חוות דעת ותכניות למוסדות התכנון הישראליים באשר הם. ביחד עם השותף שלי, יונתן לבנדיגר, המפעל התכנוני הקטן שלנו, פלאנט תכנון עירוני ותחבורתי, מתחיל לתפוס צורה ולטובת המשך ההתרחבות אנחנו זקוקים לעובדים. אנחנו מתכוונים לגייס עובד או שניים (או עובדת או שתיים) למשרה מלאה באופן מיידי.

אנחנו בעיקר מחפשים אנשים ששולטים ב-GIS (מערכות מידע גיאוגרפיות) עם עדיפות מסויימת ל-Qgis, ושבנוסף יכולים לעבוד באופן עצמאי חלק מהזמן. בתמונה להלן יש פירוט של כל דרישות הסף וכל מיני יכולות שמבחינתינו מהוות יתרון ושלעתים אנחנו עושים בהם שימוש.

הלקוחות שלנו כוללים מגוון של רשויות לאומיות ומקומיות, ארגונים מהמגזר השלישי וגורמים פרטיים. כל הפרוייקטים שלנו עוסקים בחלקים מורכבים של תכנון עיר ותחבורה, במקומות שבהם ההחלטות קשות ונדרש כמה שיותר סיוע בתהליכי קבלת ההחלטות. אם זה נשמע לכם רלוונטי אנא שלחו קורות חיים ותיק עבודות (אם יש) למייל info@plan-net.co.il .

פוסט זה נכתב ביחד עם שותפי למשרד פלאנט, אדר' יונתן לבנדיגר.

לרגל הבחירות המקומיות שיתקיימו בעוד חודש אנו שמחים לפרסם מתווה חירום להחזרת השפיות במדרכות (וגם בכבישים). המתווה נועד לרשויות מקומיות שבהן נוצר כשל משמעותי ביכולת ללכת על המדרכות עקב חיכוך מסוכן עם שלל כלים דו גלגליים (כדוגמת תל אביב-יפו והרשויות הגובלות בה בגוש דן). המתווה נועד להתגבר על הכשלים המערכתיים המשמעותיים שהביאו אותנו אל עברי פי פחת ודורש מנהיגות מקומית איתנה משולבת עם יכולת ביצוע.

ראשית, צריך להבין כיצד הגענו לכשל הנוכחי. כפי שידוע לכל, כמעט בכל הרחובות הראשיים אין הפרדה בין אופניים והכלים הנלווים (קורקינטים, אופניים חשמליים, ריקשות וכו') לבין תנועה מוטורית כבדה (מכוניות, אופנועים ומשאיות). בהעדר תשתיות, תקנות ותמרורים המסדירים שילוב תנועות רכות וכבדות, משתמשי הכלים הדו גלגליים עושים שימוש בכלל זכות הדרך – הן במדרכות והן במיסעות (החלק שאמור לשמש תנועה מוטורית כבדה). וכך, במדרכה הם דורסים ומחרפנים (ופוצעים והורגים) הולכי רגל ובמיסעה הם נדרסים, נפצעים ונהרגים ומחרפנים נהגים. בגדול, המצב משוגע לחלוטין ואין ישועה באופק.

ראוי לציין שלרשויות המקומיות כדוגמת תל אביב-יפו יש תכניות לפריסת מאות קילומטרים ברוב הרחובות שבהם חשוב שיהיו שבילים כאלה. אלא שהמורכבות הגבוהה של תהליכי התכנון הנוכחיים מביאה לפריסה איטית ביותר של שבילי אופניים ולחוסר יכולת להתמודד באופן ראוי עם המציאות. כיום, עבור כל מקטע שביל מערבים מספר רב של מחלקות עירוניות וממשלתיות, מריצים מודלים תחבורתיים אנכרוניסטים (כלומר, כאלה שלא מסוגלים לתכלל תנועת אופניים והולכי רגל) ועושים שיתוף ציבור חסר ערך שאינו תורם לתכנון ובעיקר משמש להוצאת קיטור. זה מתכון ברור לסטגנציה מוחלטת וגם אם מצליחים בסופו של דבר לסלול עוד קילומטר של שביל אופניים, בפועל תרומתו זניחה. בקצב הזה גם בשנת 2222 לא תהיה מערכת שבילים בסיסית. נדרש כאן ביצוע שחורג מכללי המשחק הרגילים וניתן לבצעו רק בתקופת החסד שאחרי הבחירות. וזה לא חייב להיות מי שיעמוד בראש הרשות המקומית של תל אביב-יפו. יש עוד רשויות מקומיות בגוש דן עם אותה בעייה. מנהיג אחד שינקוט יוזמה יוביל שינוי מקיף וישחרר את ההמונים מכלאם.

לפיכך, ומתוך הבנה הן של הצרכים התכנוניים עצמם והן של הנסיבות הפוליטיות הנדרשות למימושן, אנו מתכבדים בזאת לפרסם מתווה חירום להחזרת השפיות למדרכות הערים. להלן סעיפי המתווה אשר מחולקים לאופי התכנוני של השבילים ופריסתם, ללוח הזמנים ולפעולה הפוליטית הנדרשת לשם ביצועם. המתווה עצמו רדיקלי מהבחינה שהוא אינו מתיישר עם הנהלים הקיימים כיום (וזאת לאור הסיבה שנהלים אלה עצמם מונעים יכולת לבצע שבילי אופניים) ולכן הקדשנו סעיף לאומץ הנדרש לביצוע מהיר (בבחינת פיקוח נפש דוחה נהלים שמובילים לפציעות ומוות). הדוגמה בה נשתמש היא העיר תל אביב, אבל כאמור המתווה נכון גם לרשויות מקומיות נוספות בגוש דן אשר חוות קריסת מדרכות.

השבילים ומיקומם

1. שבילים רציפים בסטנדרט מיטבי. השבילים כולם יסללו בסטנדרט המיטבי המקובל כיום בעולם הרחב. הווה אומר שבילים שזורמים עם כיוון התנועה בצדה הימני של המיסעה, ברוחב מספק (כ-1.8 מ') ותוך מעבר רציף בצמתים ואפשור פניות תוך שימוש בכל הידע הרב שנצבר בנושא בעולם ומוכר גם למתכננים בארץ.
2. שבילים בכל הרחובות הראשיים. בכל הרחובות העירוניים הראשיים יסללו שבילים אלה. כלל האצבע הוא שברחובות בהם זכות הדרך היא 24 מ' ומעלה (כדוגמת אבן גבירול ודיזנגוף שבהם אין כיום שבילי אופניים תקניים) אין בעיית מקום, וברחובות הצרים יותר יינקטו אמצעים משלימים לשילוב תנועת דו גלגלי עם כלי רכב כדוגמת אמצעים להאטת התנועה, תמרורים ותקנות תנועה חדשות. כך למשל בתל אביב-יפו, שבה אורך כל הרחובות הוא כ-650 ק״מ, מדובר על סלילת 120 ק"מ של שבילים החסרים ברחובות הראשיים בלבד (ברוחב 24 מ' ומעלה). המקום עבור שבילים אלו יבוא על חשבון שטח שניתן לכלים אחרים, כאשר העדיפות היא קודם כל על חשבון נתיב לתנועה מוטורית, במידה ולא מתאפשר על חשבון נתיב חנייה, ובמידה וזה לא אפשרי אז על חשבון נת"צ.

זמן ותהליך הביצוע

1. חלון הזמן האפשרי היחידי – מיד אחרי הבחירות. אחד מהיעדים המרכזים של ראש או ראשת רשות מקומית הוא להיבחר שוב, ולכן באופן כללי היכולת לנקוט בפעולות שעשויות להרגיז תושבים הולכת ומצטמצמת ככל שמתקרבים למועד הבחירות עצמן. פעולה מהסוג המוצע כאן תעורר בודאות התנגשות עצומה של הרשות המקומית עם תושבים ובעלי עסקים ולכן חלון הזמן לביצוע הוא אך ורק במהלך שנת הקדנציה הראשונה, דהיינו 2019.
2. סקרים מקדימים – נובמבר-דצמבר 2018. מיד עם תום הבחירות יתבצעו סקרים וספירות וזאת על-מנת לסייע בפן התקשורתי מאוחר יותר, אם וכאשר הרשויות יתבקשו לנמק הצדק תנועתי ומספרי משתמשים. במקביל, יתבצעו ההכנות האופרטיביות לביצוע רשת שבילי חירום באמצעיים זמניים (צבע ועמודי פלסטיק). תהליך זה אמור להסתיים לכל המאוחר בסוף דצמבר 2018.
3. פריסה בשטח – ינואר 2019. הפריסה בשטח תתבצע במכה גורפת אחת במהלך ינואר 2019. על ראש או ראשת הרשות לתת את ההוראה ולעמוד בפרץ.
4. תיקונים, התאמות ואכיפה מכווינה – פברואר-מאי 2019. במהלך שלושת החודשים הראשונים לאחר ביצוע השבילים הזמניים תיערך אכיפה אינטנסיבית כדי לכוון את האופניים וחבריהם החשמליים לשבילים ברחובות הראשיים וכן, כדי למנוע חנייה ושימושים אחרים בשבילים אלה. זמן זה ישמש גם לביצוע התאמות תנועתיות בצמתים, לניטור ותיקונים בשטח של טעויות תכנון באופן מהיר, וכן להמשך ספירות וסקרים העלייה בשימוש וניטור דעת הקהל.
5. הסדרה ושיתופי ציבור – מאי-יולי 2019. לאחר שלושה חודשים של שפיות יחסית הרשות המקומית תתחיל בתהליכי שיתוף והסדרה הן מול הציבור והן מול הרשויות הממשלתיות. הציבור עצמו (במובן הרחב – כולל נוער, ילדים, קשישים וגם מבוגרים ובעלי עסקים) יתבקש לחוות דעה על העדפותיו בין המצב השפוי יחסית שאליו הגיעה העיר לבין האנרכיה ששררה בה קודם. בדומה למהלכים בעלי אופי רדיקלי בעולם הרחב חלק בלתי-מבוטל מהאנשים שבעבר התנגדו למהלך יראו כי טוב ויתמכו בהשארת המתווה על כנו. לצד זה תתחיל פעילות מול הרשויות הממשלתיות לצד הכנת תכניות סטטוטריות להטמעת המצב החדש באופן קבוע.

כפי שעיניכם רואות, מדובר במתווה טריויאלי שאינו נדרש לזמן תכנון וביצוע ארוך. חלק מההסתייגויות עלולות לעסוק בכך שלרשות המקומית אין סמכות מלאה בתחום הזה (בדיוק בגלל זה הכל תקוע). באופן כללי, זו סוגייה נכונה, אך כפי שכבר הוכח בעבר (ב׳ציר המוות׳ בפתח-תקווה) במצב בו מובן מאליו שהעסק לא עובד, הרשות המקומית יכולה (ואף צריכה) לקחת את הסמכויות לידיה, וזאת על-מנת להגן על חיי אדם.

במבט ראשון, המתווה המוצע עשוי להיראות רדיקלי מדי ובלתי-אפשרי. על בסיס היכרותינו עם הליכי התכנון ומורכבותם אנו מוצאים שדווקא הליך זה הינו הריאלי ביותר לביצוע. במידה ויקום ראש רשות מקומית ויבצע הליך בזק כזה לאחר הבחירות, ראשי רשויות נוספים ישעתקו מתווה זה ובא לציון גואל.

מיותר לציין שאף מועמד לא יכול להצהיר שהוא תומך במתווה מסוג זה לפני הבחירות, שכן ההתנגדות הציבורית לפתרון המהיר הזה צפוייה להיות רבה וכלל המועמדים ברשויות ממילא תמיד מצהירים על תמיכתם באופניים, תחבורה ציבורית ויעילות תחבורתית וכלכלית גם אם חלקם בסוף מתעסקים בעיקר עם סבסוד עצום לחנייה ושדרוג הכבישים שמובילים לתל אביב. אנו תקווה שלאחר הבחירות נגלה שגם בגוש דן יש מנהיגים פורצי דרך שעושים את מה שהעם צריך (ולא בהכרח את מה שהעם רוצה).

כמעט שנה מאז שכתבתי כאן בפעם האחרונה, בעיקר כי אין לי מספיק מוטיבציה וזמן לכתוב כאן. אבל החגים זה בכל זאת זמן להרהורים. לקראת יום כיפור הלכתי לקרוא את אחת הרשימות הראשונות שפורסמו כאן, לפני 11 שנה (!) ועסקה בחמישה חטאים בולטים של העיר תל אביב: הדולפינריום, כיכר דיזנגוף, כיכר אתרים, התחנה המרכזית החדשה ומגדל נוה-צדק.

עם האופטימיות של שנת 2007 הייתי בטוח שהתיקון של חטאים ברורים אלה הוא פשוט ותוך זמן קצר הוא יתרחש. כמובן, לא היה לי מושג שבתכנון כל מה שקורה תוך פחות מעשר שנים נחשב מיידי. בתקופת הזמן שחלפה גלגלי המערכת הצליחו לפעול במידה מסויימת בחלק ממקומות אלה באיטיות המתבקשת וזה זמן טוב לבחון את שהתרחש ואיזה חטא עקף את כולם בתור.

1. הדולפינריום. הדולפינריום היה מבנה ששילב כמה חטאים יחדיו – החל מבנייה ממש על קו הים וחסימת המעבר הציבורי וכלה בהתעללות בדולפינים שחיו בו. היו מחשבות על שימוש מחדש במבנה, מה שהיה מצריך שיפוץ לא פשוט בכלל, אבל בסופו של דבר ביצעו את המובן מאליו וזו הריסה מוחלטת. הדרך שנמצאה כדי להרוס אותו היא הדרך המקובלת ביותר – עסקה נדלנית שבה נמסר לציבור חלק מסויים ובתמורה מדפיסים זכויות בנייה פרטיות. בעתיד הנראה לעין טיילת החוף תעבור במקום ששכן בו פעם הדולפינריום והרצף יושלם. הבעייה המרכזית של תל אביב בקו הים תישאר כביש הדמים ע"ש הרברט סמואל.

2. כיכר דיזנגוף. הגשר הישן מהגרנוליט כבר היה מוטל על שולחן הניתוח ב-2007. בשנת 2013 נוצרה כבר מסה קריטית שהזיזה לפעולה את מי שהיה צריך להזיז. הנטייה של העיר תל אביב לנסות ולאפשר מקסימום שימוש ברכב פרטי הובילה לבחינה ארוכה של חלופות לא ריאליות ובין השאר שקלו גם לחפור חניון מתחת לעיגול התנועה שהושלם ממש בימים אלה. בסופו של יום בוצעה החלופה הרציונלית והפשוטה של חזרה למפלס רציף. עם זאת, השימוש במודלים של תנועה שעוסקים בעיקר בתנועה מוטורית הובילה לכך שנשארו שני נתיבי תנועה במקום אחד. בגלל שהשאירו שני נתיבי תנועה הוסיפו גם ערימה של רמזורים בכיכר (באופן כללי, כששמים רמזורים בכיכר תנועה זה מצביע על בעיות). מעבר להקטנה של השטח שניתן לניצול בפועל, גם שטף התנועה נפגע ללא צורך וכל משתמשי הדרך נפגעו. בעתיד הלא רחוק אולי ישקלו לבטל נתיב תנועה אחד ואיתו גם לחסל את הרמזורים ולאפשר זרימת תנועה רציפה ללא צורך ברמזורים להולכי רגל ולמכוניות שרק הולכים להקשות על המקום הזה.

כיכר דיזנגוף – תיקון שאינו מסתיים לעולם

3. כיכר אתרים. עוד חטא המשלב מגלומניה מופרכת, בנייה על קו המים, ופרויקט שעיקרו הוא תכנון תחבורה וחלקו המצומצם אדריכלות מזן הבטון המצוי. בדומה לדולפינריום, אם כי ברמת מורכבות גבוהה יותר, גם כאן הפתרון המוצע מבוסס על עסקה נדלנית שעיקרה הוא מתן זכויות בנייה שיאפשרו תיקון חלקי של המחסום הקיים בשטח. ברמה האישית, קשה לי להאמין שהפרוייקט הזה יוכל להתבצע בגלל גודלו והבעיות המשפטיות שהוא מעלה.

מבחינה תכנונית, אני סבור שהדרך לפתור מקומות כמו כיכר אתרים צריכה להיות באמצעות התמודדות עם סיבות המפתח שגרמו לכך שהמקום כשל, ובמקרה הזה יש שתי סיבות מרכזיות. הסיבה הראשונה קשורה לתחבורה ותנועת הולכי הרגל במרחב. כיכר אתרים הקיימת (בדומה לכיכר דיזנגוף הקודמת) יוצרת נתק רב מפלסי במרחב בין שדרות בן-גוריון לטיילת. ללא פתרון לעניין זה כל גלגול עתידי ייכשל באופן דומה. מעבר לבעייה הזו, קיימת הבעייה התכנונית שיצרה מגרש (או בעגה המקצועית – פרצלציה) ענק שלא מסוגל להשתנות, להתחדש ולקבל השקעות קטנות. לכן, גם התכניות שמקודמות כיום לכיכר זו סובלות מזה שהן פשוט גדולות מדי וקשיחות מדי ואינן מסוגלות להתבצע באופן הדרגתי. הפתרון לעניין זה הוא לייצר פרצלציה חדשה לכיכר שתפרק אותה ותאפשר לה להשתנות באופן דינמי יותר. לא בטוח שזה אפשרי בכלל. לצערי, הנושא של הפרצלציה במקום לא נדון, למרות שזו שורש הבעייה. הלקח מכיכר אתרים הוא להיזהר מעבודה במגרשים גדולים.

4. התחנה המרכזית החדשה. ככל הנראה, המקום שבטוח לא ייפתר ומשלב ערימה של שגיאות תכנוניות, מגלומניה וכמובן תכנון תחבורה פח, וגשרים במרפסות של אנשים. הבונוס כאן הוא גם השילוב של הבעלות של נצבא על המקום ביחד עם בעלויות נוספות פרטיות בתוך המבנה הקיים. אם הייתי צריך להמר על מבנה אחד שישרוד את תרחישי ההתחממות הגלובלית שאמורים להתממש במהלך המאה ה-21 – אני מהמר על התחנה המרכזית החדשה שתמלא את יעדה המקורי לשמש כמקלט למי שיישאר.

5. מגדל נוה-צדק. ב-2007 הפצע של מגדל נוה-צדק עוד היה טרי. מאז הלכו והסתירו אותו עם שלל בנייה נוספת. הכיעור פחות מורגש בתוך הקקופוניה. ועדיין – אנחנו לא מצליחים לייצר בניית מגורים לגובה עם ערך עירוני של ממש – לא בתל אביב ולא מחוץ לה.

ולסיום – החטא העליון – העלמותן של המדרכות. יש עוד שלל דברים מורכבים ומסובכים שדורשים תיקון בתל אביב (צומת השלום למשל) ורובם לא יקרו בקצב הנדרש. ועם זאת, מעל כולם עולה נושא העלמותן של המדרכות בעיר. התשתית הציבורית הבסיסית שמשמשת לביטחון, מפגש ושילוב ילדים, מבוגרים, קשישים וכל שכבות החברה יחדיו נרמסה תחת התנועה של האופניים, הקורקינטים, האופנועים, הטוק-טוקים והריקשות, כפי שזה קיים בכל עיר כמעט בעולם המתפתח. הציבור מאמץ חדשנות תחבורתית באופן מהיר בהרבה ממערכות התכנון ובשטח יש דיסוננס גבוה בין הברברת על תחבורה "חכמה" וחכמת ההמונים. יש להצר על כך שבתחום זה תל אביב צללה לתחתית החבית. הפתרון לסוגיה הזו לא יהיה פשוט. בניגוד ל-2007 שבה עוד היה זמן לתכנן, לאשר ולבצע שבילי אופניים בניחותא, ב-2018 מדובר על מצב חירום הדורש יציאה למבצע מהיר. עבדכם מתכוון לפרסם מתווה רדיקלי יחסית (אך ריאלי) לפתרון בתחום מתוך הבנה שתהליכי התכנון והאכיפה הנוכחיים לא מאפשרים לתקן את המצב בתל אביב ובגוש דן בכלל.

במסגרת העבודה שלנו בפלאנט, אנחנו עורכים בימים אלה עבדת ניתוח ומסמך מדיניות לחיזוק העיר דימונה, שעוסק בקיים ובמה שמתוכנן. כדי להתמודד טוב יותר עם דימונה, שהיא מקום עם לא מעט אתגרים, אנחנו צריכים להעריך את המצב הקיים ולטובת זה מתוכנן סקר תנועת הולכי רגל בתחילת ינואר.

לטובת הסקר אני מחפש אנשים שיבואו איתי ליום אחד בדימונה. תהיה גם הסעה מתחנת רכבת ב"ש הלוך חזור ותשלום הוגן פלוס.

למי שמעוניין – אפשר להגיב לפוסט זה או ליצור איתי קשר כאן.

הפעם במסגרת קידום עצמי כמה הרצאות שאני אעביר החודש באירועים שניתן להירשם אליהם:

1. בשבוע הבא תתקיים ועידת עכו לעירוניות (בפעם השנייה) ובא אני אעביר הרצאה על מודלים חדשניים בתכנון ושימוש כולל מספר דוגמאות מהשטח. ההרצאה תתקיים ביום שני 11.12 בשעה 11:30 באקווריום במושב הזה. נוסף על כך, השותף שלי, יונתן לבנדיגר, יעביר הרצאה על שימוש במודלים בהתחדשות עירונית, על-מנת לנצל הזדמנויות לחיזוק עירוני (ולא רק משחקים של זכויות בנייה) בשעה 13:30 במושב הזה.

2. בעוד שבועיים יתקיים כנס האגודה הגיאוגרפית הישראלית (בפעם ה-58) באוניברסיטת בן-גוריון. במסגרת כנס זה יונתן ואני נעביר הרצאה וסדנה מעשית בתכנון מרחבי ממוחשב. ההרצאה תתקיים ב-17.12 בשעה 9:45 בבוקר והסדנה המעשית באותו יום בשעה 14:30.

בקיצור, למי שמעוניין – נתראה בעכו ובבאר-שבע.

סופסוף הגיע הזמן לשתף כאן ובכל מקום את מה שאני עושה במשך השנה וחצי האחרונות. אחרי הרבה שנים של דיבורים וכתיבה על תכנון, דוקטורט בגיאוגרפיה וגם כמה וכמה מאמרים אקדמיים הגעתי לעולם האמיתי. לפני שנה וחצי חברתי אל האדריכל יונתן לבנדיגר, שחזר מתואר שני בלונדון בתכנון ותחבורה, ופתחנו עסק שעוסק בייעוץ ותכנון. בזמן שחלף נכנסנו עמוק יותר ויותר לתהליכי קבלת ההחלטות בתכנון עירוני בשלל תחומים – תחבורה, שימושי קרקע (בעיקר תעסוקה) ועוד. המפעל שלנו נקרא PlaNet ויש לנו אפילו לוגו:

ההתמחות שלנו היא בהערכת פוטנציאל מרחבי (נגישות ומרכזיות) על בסיס ניתוח הרשת העירונית (רשת הדרכים ורשת התחבורה הציבורית) באמצעים שונים כשהעיקרי ביניהם הוא גישת תחביר המרחב (space syntax). הפוטנציאל המרחבי קובע לא מעט מהדינמיקה של התנועה בעיר ומההתפתחות של שימושי הקרקע (לדוגמה, היכן יווצרו מסחר ותעסוקה). מהערכת הפוטנציאל אנחנו יוצאים לבחינה של חלופות תכנוניות בהתאם להקשר של הפרוייקט בו אנו מעורבים, תוך מתן דגש רב על יצירת מפות וויזואליזציות ברורות ונקיות עבור מקבלי ההחלטות. אנחנו מכניסים את נושא תכנון הרשת העירונית לתוך תהליכי התכנון, מתוך הבנה שהרשת העירונית יכולה לסייע או להפריע במימוש המטרות התכנוניות הקשורות לבינוי ולתחבורה עצמם.

עד כה הספקנו לייעץ בתהליכי תכנון רבעים על קרקע מופרת (brownfields), במוקדי תחבורה מורכבים וכן בתכנון מרחבים עירוניים חדשים ברחבי מטרופולין תל אביב ומחוצה לו. אנחנו עובדים עם כולם – רשויות מקומיות, משרדי ממשלה, גורמים פרטיים מגוונים ועוד ועוד.

אנחנו נהנים מאוד מהתהליך והעבודה עם השותפים שלנו ובהחלט מרגישים שאנחנו נמצאים בחזית השינוי של מקצוע תכנון הערים אל עבר מקום מבוסס ומדעי יותר, כאשר אנו עמלים על פיתוח ניתוח אנליטי שמאפשר לעזור בפתרון האתגרים התכנוניים. אם אתם מקבלי החלטות או מתכננים או יזמים או עוסקים בתכנון עירוני בכל הקשר אחר ורוצים לשמוע עוד – מוזמנים לעיין כאן וגם ליצור קשר.

בהמשך הדרך אני אפרט באופן ספציפי יותר על מקרים בהם הניתוח המרחבי מסייע לתהליך התכנון להתקרב למטרות שהוא מציב לעצמו, ומה שאנחנו לומדים במסע הזה. בהצלחה לכולנו!